Ferrari...

[Ale55andr0]

La Speedtail è una figata, ma costa il triplo.

still, una 570 costa mooooolto meno ed ha comunque il carbon tube...
Inoltre il prezzo non è stabilito, si parla di circa 500k ma è stimato e sarebbe comunque per la base, ma, foss'anche quello, ha giù piazzato duemila ordini per cominciare.... che compensano più che ampiamente il costo della speed tail fatti due conti sui ricavi potenziali a confronto .

Oh, guardate che a me la mc sta sulle balle in toto eh! ...ma proprio per quello mi sale il nazismo a vedere la ferrari che da quel punto di vista sta uno passo, anzi due passi, indietro: oh se un "assemblatore" (manco i motori fanno) che sta economicamente con le pezze al culo in confronto a te (premio impiegato una barretta di cioccolato ) ti fa una intera gamma di auto e circa 4000 unità annue vendute con quel livello costruttivo, non hai scuse che reggano se ti chiami ferrari e caghi soldi pure se partorisci una duna rimarchiata. Hanno semplicemente il braccino corto e l'avidità di paperoni de paperoni, non buttatemela sulle ragioni tecniche, non riuscirete mai a convincermi che sono quelle Loro per primi smentiscono usando il carbonio per le "vere" super mega top che fanno ogni 10 anni.

[Ale55andr0]

Si poi a ben vedere il paragone con la Speed non ha senso, si parla di 2,4 milioni di euro di prezzo e una tiratura di 100 esemplari poco più...(costa il doppio di quanto costava laFerrari quasi)... capisco se si va a paragonare una Mc 720S con una 488...allora li dire, eh vedi pesa 200kg in meno può anche aver senso...

il paragone era solo sul peso, poi non crederete mica che il telaio della speedtail alla mclaren costi in fabbricazione con la proporzione di costo di listino rispetto alla 570...Proprio a tal proposito tempo fa si parlava, in un servizio di una testata automobilistica, quanto costasse ad audi a livello industriale fare una A3 rispetto ad una R8, roba allucinante, 10mila euro vs 20mila!!! ma una costa 30mila sul mercato, l'altra 100mila e passa ...e si che A3 e R8 costruttivamente centrino nulla mentre la mclaren sono anni che rimescola lo stesso motore e le stesse piattaforme, idem ferrari (anche se la speedtail dovrebbe essere diversa come anche la sf90 stradale, rispetto le precedenti piattaforme). Dai, hanno ricavi da spavento, solo che ferrari è ancora più tirchia

[Enriko!!]

Con al R8 audi può comunque fare economie di scala su tutta la produzione del gruppo VW probabilmente passando anche per Lamborghini...le ferrari sono già un tantino diverse...è un ragionamento che al limite si può fare con le Maserati.

Inoltre appunto se l'azienda è strutturata anche per fare piccoli numeri come è McLaren o Ferrari, puoi permetterti di fare auto anche completamente diverse (facendole pagare comunque 4-5 volte tanto) e generare comunque profitti, ma non è così scontato.
Per auto che devono avere costi diversi già è più difficile.

Un esempio a caso è stata Porsche con la Carrera GT, (o in precedenza Jaguar con la XJ220) dove secondo molte stime è stato un progetto in perdita, un modello molto diverso dal resto della produzione e realizzata in pochi numeri (per Porsche), per un'azienda non strutturata per produzioni così piccole ha presentato un costo non indifferente (si parla di 1200 esemplari prodotti).

Questa ferrari ha produzione comunque non da poche centinaia anno, e sicuramente per poter generare profitti in linea non credo possa discostarsi troppo dall'attuale produzione e quella del medio periodo, il fatto che comincino ad inserire carbonio ecc sarà una fase di passaggio per portare la produzione per farne sempre un maggiore uso.

[Tyreal]

still, una 570 costa mooooolto meno ed ha comunque il carbon tube...

E pesa 60kg meno di una 488GTB, il modello in diretta concorrenza, è un risparmio di peso così marcato? Il paragone va sempre fatto con i modelli della stessa categoria.
Son scelte.

BTW poco fa mi hanno detto che il prezzo sarà sui 350k, sempre stratosferico, ma molto più basso del previsto, resta da attendere annuncio ufficiale

[Ale55andr0]

E pesa 60kg meno di una 488GTB, il modello in diretta concorrenza, è un risparmio di peso così marcato? Il paragone va sempre fatto con i modelli della stessa categoria.
Son scelte.

BTW poco fa mi hanno detto che il prezzo sarà sui 350k, sempre stratosferico, ma molto più basso del previsto, resta da attendere annuncio ufficiale

fosse vero davvero un affare, ne prendo una, anzi due, facciamo tre


No, scherzi a parte se davvero quello è il prezzo è una roba veramente sconvolgente, da ridefinire i parametri e annichilire la concorrenza. Vediamo, ma mi pare incredibilmente "conveniente", anche perchè romperebbe le balle alla 812 superfast che avvicina i 300mila di base e ben accessoriata quella cifra la supera abbondantemente, idem la 488 pista


PS: il peso della mclaren mi pare sia dichiarato in modo diverso (entrambe non contano il pilota, ma mi pare che la mc i liquidi motore li includa, la ferrari invece a secco) e 60kg sono sempre 60kg di zavorra in meno eh.

[Ale55andr0]

nel frattempo

https://www.formulapassion.it/automo...f1-439514.html


leggerissi(missi)ma si, ma 650cv e 460nm nel 2022 suonano come pandino

[Diabolik]

nel frattempo

https://www.formulapassion.it/automo...f1-439514.html


leggerissi(missi)ma si, ma 650cv e 460nm nel 2022 suonano come pandino

A te, forse

[Ale55andr0]

beh, nel 22 chissà a quale mostruose potenze arriveranno le hypercar. Detto cio ho trovato la risposta alla mia domanda



la suddivisione della potenza dei tre motori elettrici della sf90 stradale a quanto dice il tizio è 150kw davanti (75+75?) e 85kw dietro, ma i conti non tornano, perche ferrari parla di 220cv totali (cv, non kw...) mentre 150+85 in kw = 320cv. Se invece ha confuso i termini in ogni caso 150+85 cv fa 235cv, non i 220 dichiarati da ferrari a meno che la potenza nominale in kw è quella ma quando vengono sfruttati insieme come "sistema" non possono complessivamente elargire più di 220cv per non atterrare le batterie...a tal proposito, mi pare di aver letto che sopra i 220 orari i motori elettrici si spengono...mi chiedo se la cosa valga per tutti e tre o solo quelli dell'asse anteriore, perchè in quel caso potrebbero genialmente fungere da generatori per alimentare quello posteriore in modo che la macchina anche sui drittoni e sopra i 220 orari abbia più dei 780 cv del solo termico che altrimenti dovrebbe muovere da solo i 1700kg e passa in ordine di marcia ipotizzabili partendo dai 1570 a vuoto. Effettivamente però la macchina fa "solo" 340 orari di punta massima....mah, boh....

[Arnald]

perchè in quel caso potrebbero genialmente fungere da generatori per alimentare quello posteriore in modo che la macchina anche sui drittoni e sopra i 220 orari abbia più dei 780 cv del solo termico che altrimenti dovrebbe muovere da solo i 1700kg e passa in ordine di marcia.

Wat?
In Ferrari hanno superato le leggi della conservazione dell'energia?

[Ale55andr0]

non ti seguo...gia' in f1 sfruttando la rotazione della turbina alimentano direttamente il kers senza passare per la batteria. Ad alta velocità i motogeneratori anteriori avrebbero solo il compito di accumulare energia come fa qualsivoglia motogeneratore mentre non sta azionando l'asse delle ruote, ad esempio nelle fasi di frenata, rilascio e in generale quando non gli si chiede di spingere come la turbina di cui sopra spinta dai gas di scarico o se vuoi il banale alternatore delle comuni auto tramite cinghia o la banalissima dinamo nelle bici attaccata alle ruote. alimentando così il motore elettrico posteriore in modo diretto. Non credevo di aver ipotizzato una strafalcioneria sinceramente
::
A ogni modo, tornando al discorso specifiche dei motori elettrici, da autosprint:


"Schema diversamente ibrido
Se le forme sono di livello superiore lo schema motoristico non è da meno. Il cofano posteriore trasparente fa intravedere il V8 da 780 cv (a 7.500 giri/min), con potenza specifica di 195 cv/l e coppia massima di 800 Nm a 6.000 giri/min, scelto appositamente al posto del 12 cilindri a V perchè più adatto all’elettrificazione del sistema. Deriva dalla F12berlinetta ed è stato reingegnerizzato, a cominciare dalla cilindrata, portata da 3,9 a 4 litri, con aumento dell’alesaggio e modifica della testata con l’introduzione della iniezione diretta GDI a 350 bar.

Ma per completare lo schema bisogna vedere la struttura sottostante e scoprire i tre motori elettrici che insieme esprimono altri 220 cv di potenza. Due più piccoli (da 85kW complessivi) sono sistemati ognuno accanto ad una ruota per far azionare l’anteriore, trasformando la SF90 Stradale in una quattro ruote motrici, oltre che capacaci di regalare un boost di potenza e accelerazione per migliorare la trazione. L’elettrico più grosso è sistemato nel posteriore ed esprime 150 kW (204 cv): la centralina di bordo può farli ruotare a velocità differente su ognuna delle ruote facendogli produrre un effetto torque vectoring che elimina l’eventuale sottosterzo e aiuta a chiudere meglio le traiettorie. Oltre i 220 km/h i due motori elettrici anteriori si disattivano e la SF90 Stradale torna ad essere una vettura a trazione posteriore.

La batteria sistemata sotto i sedili è da 7,9 kWh si ricarica dalla presa di casa in 3 ore e alle colonnine in città impiega anche meno tempo. Ad aiutare la frenata anche l’innovativo sistema di frenata derivato dalla Formula 1, esattamente lo stesso della SF90 F1, denominato brake by Wire. In sostanza, la frenata viene azionata elettricamente e non meccanicamente. Il modo migliore per rigenerare l’energia dalla decelerazione violenta dei freni carbo-ceramici.

E il cambio? Anche la trasmissione è stata completamente riprogettata è un doppia frizione a 8 rapporti che ha migliorato la velocità di cambio del 13% con conseguente risparmio di consumi valutati intorno all’8%.

La SF90 Stradale è completata da 25 sistemi di controllo che ha reso possible scaricare senza problemi i 1.000 cv su un circuito di ghiaccio in Svezia. In tutto le innovazioni presenti sull’Hypercar di Maranello sono più di 40."


auto.it:
"TECNICA: 3 MOTORI ELETTRICI
I motori elettrici sono tre per uno scopo preciso. Uno, il più grosso, è montato posteriormente, solidale col motore termico e da solo eroga 150 kW (204 cv). Questo propulsore funziona sempre, garantendo un boost di potenza alla SF90 Stradale che ne aumenta coppia e prestazioni in accelerazione. Inoltre sull’avantreno vi sono altri due motori elettrici più piccoli (da 85 kW complessivi di potenza) che hanno doppio scopo: prima di tutto azionano le ruote anteriori, e perciò la SF90 Stradale in certe condizioni diventa una quattro ruote motrici a tutti gli effetti. Contribuiscono anche a generare un surplus di potenza in accelerazione e ottimizzare la trazione. Ma svolgono anche un lavoro fondamentale per migliorare la tenuta di strada in curva: essendo motori elettrici, possono essere fatti ruotare a velocità differente su ognuna delle ruote. In questo modo, gestiti dalla sofisticata centralina di bordo, riescono a generare un effetto torque vectoring all’avantreno che aiuta a chiudere la traiettoria in curva limitando eventuale sottosterzo."




...ergo ci ho beccato almeno in parte: se si disattivano solo i due motori anteriori sopra i 220 orari quello integrato nel cambio continua a spingere, di logica,
...e ehm...sempre di logica, in qualche modo dovrò pur essere alimentato

[Arnald]

Forse non ho capito bene.
Tu vorresti generare energia "gratis" con le ruote anteriori mentre l'asse posteriore spinge?
Questo processo ovviamente consuma più energia di quanta ne produca. I motori (generatori, in questo scenario) per generare energia elettrica devono assorbire energia cinetica.
Per alimentare gli 85 kW del motore dietro devono assorbirne altrettanti sottoforma di potenza cinetica, più tutte le varie dispersioni di conversione.

[Ale55andr0]

non gratis, visto appunto che sfrutti il rotolamento dell'asse a cui sono collegati i motogeneratori, questo a velocità di oltre 220 orari! cioè, ne produrranno di energia con una simile disponibilità di energia cinetica da convertire in elettricità no? in più hai 7.9kw di batteria, quindi parto dal presupposto che li useresti solo quando esaurisci quella disponibilità o magari per cercare di tenerla a livello più tempo possibile prima di esaurirla in toto (da un lato la sfrutti col motore posteriore dall'altro ricarichi con i due anteriori cercando di rallentarne l'esaurimento totale) . Cavoli, se con un misero generatore portatile-inverter da 6 cavalli e 200cc hai 3kw finche non vai a secco di carburante possibile non bastino ben due motogeneratori a quella velocità di rotzione, per mantenere la spinta del motore posteriore il più a lungo possibile in pratica senza arrivare al limite in situazioni reali? Voglio dire, non avrai mai 20km di rettilineo libero per spompare il sistema arrivando al limite della sua efficienza
Insomma, per dirla terra terra, se per ipotesi collegassimo due dinamo a un asse che va a 220+ orari avremmo così poco recupero di energia?

[Arnald]

Cavoli, se con un misero generatore portatile-inverter da 6 cavalli e 200cc hai 3kw

Ti sei risposto da solo: baratti 5 kW termici con 3 kW elettrici.
In pratica per alimentare gli 85kW della power unit posteriore perdi 142 kW (in realtà un po' di più, visto che il generatore portatile credo abbia più efficienza) di potenza totale. Non un grande affare.

[Ale55andr0]

però se non erro nel caso dei motori elettrici montati sull'asse anteriore non devi spendere energia termica quando sono in recupero, teoricamente sfruttano il "rotolamento passivo delle ruote" non essendo collegati all'albero di trasmissione del v8, possono aggiungere un po' di attrito in totale, e avere come conseguenza un po' di spreco lato consumi ma non immagino di che entità se, nel frattempo, il motore elettrico posteriore alleggerisce comunque il lavoro del termico

[Firestorm]

però se non erro nel caso dei motori elettrici montati sull'asse anteriore non devi spendere energia termica quando sono in recupero, teoricamente sfruttano il "rotolamento passivo delle ruote" non essendo collegati all'albero di trasmissione del v8, possono aggiungere un po' di attrito in totale, e avere come conseguenza un po' di spreco lato consumi ma non immagino di che entità se, nel frattempo, il motore elettrico posteriore alleggerisce comunque il lavoro del termico

Se devi fare girare dei motori elettrici spendi energia sia che questi la producano sia che la consumino, se violi le leggi della termodinamica.

500px.com/andream - Delenda Acciughina

[Scott]

però se non erro nel caso dei motori elettrici montati sull'asse anteriore non devi spendere energia termica quando sono in recupero,

Vero solo se stai rallentando/frenando e devi comunque dissipare la tua energia cinetica, quindi la recuperi (in parte) invece che mandarla tutta in calore sui freni.
Ma se stai anche solo procedendo a velocità costante (ancora peggio se acceleri), "attaccare" i generatori ti comporterebbe un consumo di energia più elevato rispetto a quella che producono. Non fosse così, avresti il moto perpetuo.
Poi comunque lo puoi fare, ad esempio se devi ricaricare la batteria sfruttando il motore termico (praticamente tutti gli ibridi prevedono una modalità del genere che di solito si attiva in automatico per preservare la carica della batteria quando le frenate non sono sufficienti), ma non è che ti viene gratis: stai bruciando più benzina di quella che ti basterebbe per spostare l'auto.

[Ale55andr0]

molto interessante

https://www.auto21.net/2019/05/31/sf...trici-inglesi/

[Ale55andr0]

https://www.youtube.com/watch?v=hSr2l8QiGlY

[Enriko!!]

chissà se la facevano in carbonio

[Ale55andr0]

chissà se la facevano in carbonio

se lo ripeteranno ancora fra 100 anni i nostri discendenti, quando in carbonio faranno pure le smart e le panda, eccetto le ferrari ovviamente