Vabbè ma in indy non c'è praticamente sviluppo aerodinamico avendo tutti l'aerokit standard. Non si possono fare paragoni.
Vabbè ma in indy non c'è praticamente sviluppo aerodinamico avendo tutti l'aerokit standard. Non si possono fare paragoni.
GrazieOriginariamente Scritto da Dante1324
Kraven, ma bentornato!
Lo penso anche io.Purtroppo non credo che sia possibile fermare l'evoluzione dell'aerodinamica, per una questione di principio (eh uuuh, non possiamo tornare indietroooh, che figura ci faremmoh, maronne!), nascondendosi dietro al "la F1 è costante evoluzione tecnologica, non possiamo fermare il progresso", che potrei capire in linea di massima, ma non quando le auto hanno un'aerodinamica così sofisticata da killare l'aspetto più attraente delle corse.
Però in questo 2017 siamo rapidamente arrivati (e abbiamo quasi superato) i livelli, orridi, delle F1 del 2008. L'ala ad antenna ad esempio... che obbrobrio.
O i deflettori suddivisi in millemila pezzi.
E' tutto assurdo.
Mi è venuta una "illuminazione": ma non è che la sensibilità in scia fosse dovuta, in quei tempi, ai musi sempre più alti (parlo dell'evoluzione tra 1994 e 1997) che convogliavano parecchia aria verso il fondo scalinato? Con una vettura davanti, chi segue ha meno aria che viene "forzata" verso il fondo.Sì, c'erano già allora, meno di ora ma c'erano e se ne parlava. Il punto è che a noi oggi sembra iper-semplificata, ma all'epoca era considerata avanzatissima e la downforce ottenuta di assoluto rispetto, e il discorso di perdere carico soprattutto all'avantreno stando in scia era ampiamente discusso (con esempi tipo "fino a qualche anno fa chi era attaccato alla staccata della Parabolica passava poi alla prima variante, ma oggi non più perché non riesci a restare in scia lungo la Parabolica...")
Tra l'altro, vedendole, quelle vetture avevano delle gomme sia posteriori sia, soprattutto, anteriori, molto più strette rispetto alle 2017.
Di converso pesavano un centinaio di kg in meno
P.s. l'idea di un massimo di downforce per asse ad una certa velocità è molto interessante. Però credo che i top team non la gradiscano perché impone un limite a quanto possano staccare i team di seconda fascia.
Tra 2015 e 2017 c'erano dei kit differenti a seconda del fornitore del propulsore (team Honda e team Chevrolet).
E infatti sono iniziati i soliti problemi che ci sono anche in F1.
Adesso hanno deciso di fare di nuovo un aerokit unico per tutti.
Da autosport.com
IndyCar has frozen the development of the Honda and Chevrolet aero kits for 2017 and will switch to a standard kit from 2018.
The kits split the field competitively when first introduced in 2015, with Honda at a significant disadvantage as its kit suffered from excess drag.
It was granted dispensation to change homologated parts for the current campaign, which helped redress the balance, but talk of a standard kit emerged earlier this year.
The current specifications will be used in the 2017 season, before a universal aero kit is introduced along with a new chassis in 2018.
IndyCar president Jay Frye said the decision was made to "produce the highest quality of on-track competition while also positioning ourselves to add additional engine manufacturers".
He added: "The 2018 car is a tremendous opportunity for IndyCar and the design collaboration is already underway.
"The goal of the universal car is to be great-looking, less aero dependent, have more potential for mechanical grip/downforce and to incorporate all the latest safety enhancements."
Aero kits were part of former CEO Randy Bernard's vision of enticing new companies to enter the series when it adopted the Dallara DW12, but a standard version of the chassis was used from 2012 to 2014 instead.
Existing engine manufacturers Honda and Chevrolet then developed aero kits for 2015 after then-competition chief Derrick Walker revived the idea.
Honda team owners Michael Andretti and Sam Schmidt led criticism of aero kits, arguing the estimated $30million cost would have been better spent on a new television package and promotion.
Ultima modifica di Kraven VanHelsing; 19-11-17 alle 19:05
E' possibile
Mi è venuta una "illuminazione": ma non è che la sensibilità in scia fosse dovuta, in quei tempi, ai musi sempre più alti (parlo dell'evoluzione tra 1994 e 1997) che convogliavano parecchia aria verso il fondo scalinato? Con una vettura davanti, chi segue ha meno aria che viene "forzata" verso il fondo.
Tra l'altro, vedendole, quelle vetture avevano delle gomme sia posteriori sia, soprattutto, anteriori, molto più strette rispetto alle 2017.
Di converso pesavano un centinaio di kg in meno
Di kg in meno famo 120-130... ormai le F1 pesano quasi quanto le Sport dei bei tempi andati
Comunque ricordavo che le ruote posteriori furono limitate nella larghezza qualche anno dopo, penso che all'epoca fossero almeno 380...
Li staccherebbero ugualmente generando meno resistenza a parità (regolamentata) di deportanza.P.s. l'idea di un massimo di downforce per asse ad una certa velocità è molto interessante. Però credo che i top team non la gradiscano perché impone un limite a quanto possano staccare i team di seconda fascia.
Del resto, già oggi, se riesci a generare la stessa downforce con meno resistenza, hai un grande vantaggio...
(Oltre a staccarli di motore e grip meccanico, ovviamente)
p.s.: e poi vuoi mettere sentir frignare Newey?
DK
io seguo ogni anno tutto il campionato indy. alcune gare me le perdo per orari di lavoro, cmq le vedo anche in differita sul tubo. è stato molto interessante Notare che differenza assurda Hanno fatto i kit personalizzati ad alta downfforce rispetto a quello delle dw12 per quanto riguarda la difficoltá di sorpassare, e questo nonostante sia stato modificato il push to pass per cercare di ovviare un po´al problema. Le gare sono peggiorate immediatamente (a parte i super speedway tipo Texas e Indianapolis). Le piste che evidenziano di piu l Influenza del downforce sullo spettacolo sono gli ovali Corti, piste che purtroppo la f1 non ha perche sarebbero appunto perfette per sviluppare regolamenti in funzione delle problematiche che si stanno discutendo. Il 2018 sará stra interessante da seguire perchè secondo i Feedback di tutti i piloti che Hanno testato fino adesso i nuovi kit sono estremamente positivi sulla capacita di guidare incollati a chi precede. Addirittura si paventa l ipotesi di eliminare il push to pass se questi telai dovessero funzionare meglio delle aspettative. La indy ci ha messo meno di due anni a sviluppare questi nuovi kit, è vero il paragone con la f1 è difficile perché il telaio è uguale per tutti ma la f1 dispone anche di risorse economiche e tecniche molto maggiori e il problema piu grande di tutti nelle f1 attuali è l ala anteriore, responsabile di almeno il 25% delle turbolenze, con costi di sviluppo totalmente assurdi e che per qualche misterioso motivo non si vuole mai semplificare. Sicuramente ross e i tecnici incaricati da liberty di studiare soluzioni per il 2021 guarderanno alla indycar in modo molto attento il prossimo anno perche è la prima volta credo che qualcuno (in questo caso la dallara) progetta una vettura interamente improntata alla massima riduzione delle turbolenze aerodinamiche in scia e, ripeto, il lavoro che Hanno fatto sembra veramente fantastico.Grazie
Tra 2015 e 2017 c'erano dei kit differenti a seconda del fornitore del propulsore (team Honda e team Chevrolet).
E infatti sono iniziati i soliti problemi che ci sono anche in F1.
Adesso hanno deciso di fare di nuovo un aerokit unico per tutti.
Da autosport.com
https://www.motorsport.com/indycar/n...servia-955797/
"But in the new car, I was on Montoya’s gearbox – literally, right there – and as we approached Turn 1, I thought, ‘Oh ****, I’ve got to try and do this but I’m probably going to go straight off.’ But no, I was able to stick with him all the way through. Then when Juan followed me, it was the same for him. When we got back to pitlane, we got out of the car saying, ‘Wow, this is awesome!’"
Ultima modifica di Pickman; 19-11-17 alle 22:37
sentite anche il Sound tutto un altro livello rispetto alle f1 attuali. questo è un motore serio. 2.2 di cilindrata v6 doppio Turbo 12.000 giri
Di kg in meno famo 120-130... ormai le F1 pesano quasi quanto le Sport dei bei tempi andati
Li staccherebbero ugualmente generando meno resistenza a parità (regolamentata) di deportanza.
Del resto, già oggi, se riesci a generare la stessa downforce con meno resistenza, hai un grande vantaggio...
p.s.: e poi vuoi mettere sentir frignare Newey?
Il motore è passato da 80 kg a 150. Come ha detto Kubika, i chili supplementari del motore, delle batterie e del cablaggio si sentono.
Comunque anche se si dovesse semplificare l'aereodinamica, per me Newey troverebbe comunque qualcosa di innovativo.
Può darsi, ma frignerebbe lo stesso(come infatti ha fatto ampiamente negli ultimissimi anni, quando con le nuove PU si è accorto che senza un gran motore non andava più da nessuna parte nemmeno tirando fuori il coniglio dal cappello...
)
DK
Almeno il 12 boxer era un signor motore...p.s.: Dante, invece i motori costretti a girare a 11000 giri come ai tempi del 12 boxer di Lauda, ne vogliamo parlare? A volerlo, si fa tutto...
Bah, mortacci alla FIA che han voluto seguire questa strada perché la Mercedes si era rotta di vincere solo tre gare all'anno e di distruggere le gomme anzitempo...
Inviato sentendo il vento della tangenziale.
L'articolo è molto interessante.
Dice che adesso le vetture saranno, pur girando un secondo e mezzo più lente (hanno perso circa 1000kg di carico), visibilmente più nervose e daranno maggiore sensazione di velocità e difficoltà agli spettatori.
Velocità più alte in rettilineo, minori in curva = spazi di frenata allungati => maggiori opportunità per i sorpassi
Da un altra parte leggo:
https://www.motorsport.com/indycar/n...garden-970075/Noting the differences between the IR12 equipped with manufacturer aerokits, and the 2018 car, Newgarden said it required a different mindset and attitude to cornering.
He said: “First off, it was lot more difficult to brake – you had to brake a lot sooner because you didn’t have the downforce and it was very unsettled, very loose, very uncomfortable. And then mid-corner, the turn-in balance and the way you get through the corner was a lot different.
“With the car before, it was, ‘How quickly can you go back to throttle?’ because you had so much downforce on the car. Now that’s not what we’re going to be doing; that’s not where you’re going to find lap time. The whole dynamic of how you enter the corner and how you get through it is going to change a lot.
“It’s exactly what Formula 1 guys want. We’ve moved everything [downforce-wise] to the bottom of the car, taken what we can off the top so it’s minimal and I think we’ll go even more in that direction.
“And we’re going to try and up the power eventually. In the next couple of years we want more power. So we’re getting back to a good formula.”
Ma se dopo il test a Barcellona li avevano risolti
Comunque per questa concezione di ibrido alla Ilmor devono aver avuto anche 2 anni in più di sviluppo rispetto agli altri per me quando sono approdati nel 2014.
Altrimenti non si spiegherebbe questo dominio stile Williams FW14 per 3 anni.
A dire il vero mi riferisco al periodo 2010-2013.
Beh per quanto riguarda gli anni di vantaggio sarebbero almeno dieci, visto che nei mesi scorsi sono apparsi degli articoli sui vari siti che facevano risalire l'inizio dello sviluppo addirittura al 2007, dovresti ricordare.
Inviato sentendo il vento della tangenziale.
altri 4 anni di danni all'intero mondo del motorsport
ed in previsione dei cambi di regolamento per il 2021 per tutti (o quasi) si prospetta un futuro ancora più nero...
Ma basta perdio...
Inviato sentendo il vento della tangenziale.
E la foto di Rocco sulle superhard non c'è?
DK
Non usano mai le HARD, figurarsi le SUPERHARD
Permessi di Scrittura
|
|
|
|
Rispondi Citando
![[F1 Articoli] Le voci che corrono 2.0](https://emoji.tapatalk-cdn.com/emoji23.png)
