Le Classiche

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Discussione: Le Classiche

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    Le Classiche

    Epoca, la Fiat 131

    Gli anni '70 non cominciano bene per la Fiat: contestazioni dentro e fuori la fabbrica, scioperi selvaggi e un clima reso incerto dalle vicissitudini politiche...



    Gli anni '70 non cominciano bene per la Fiat: contestazioni dentro e fuori la fabbrica, scioperi selvaggi e un clima reso incerto dalle vicissitudini politiche fanno presagire un futuro a tinte fosche. Intanto, anche a causa dei lunghi tempi d’attesa necessari per avere una Fiat, sul nostro mercato crescono le vetture straniere. In più, nell’autunno-inverno ’73-’74, a seguito della guerra arabo-israeliana, arriva anche la crisi energetica che sembra fatta apposta per giustificare le misure “anti-auto” portate avanti dalla politica. Invece di sostenere l’industria dell’auto nazionale (come nello stesso periodo fanno i francesi e i tedeschi) il fisco italiano sembra mettere in atto misure votate a ostacolare quella che, invece di essere considerata una ricchezza per il Paese, viene “spremuta”.Ma il lavoro, malgrado tutto, continua. L’obiettivo della Fiat è quello di trovare una nuova vettura media che sostituisca la valida, ma datata, 124.

    Dunque, la gestazione della Fiat 131 Mirafiori (così si chiamerà il nuovo modello), avviene cercando di bilanciare esigenze opposte. Da un lato deve persuadere i nostalgici della brillantezza dei motori bialbero della 124 Special T 1400 e 1600. Dall’altro lato deve adattarsi al ruolo di vettura economica, robusta, di facile manutenzione ma dall’immagine “ricca” e confortevole. E’ la classica coperta corta che non si sa bene da che parte tirare. Invece è chiarissimo che un errore di progettazione sarebbe fatale. Il progetto - avviato prima della crisi energetica - è completato quando la crisi è conclamata e ha costretto a dei cambiamenti “in corsa” come, per esempio, l’ utilizzo dei pacifici motori monoalbero ad aste e bilancieri anziché i brillanti bialbero di derivazione 124 e 132 previsti all’inizio. Ciò significa perdere la sportività che ha caratterizzato la produzione Fiat degli ultimi dieci anni (e che tante soddisfazioni dava nelle competizioni), per privilegiare un diverso approccio all’automobile, più legato al comfort, alla semplicità di manutenzione e al risparmio. Non che la Mirafiori sia asfittica; ma per avere un po’ di brio, specialmente dalla 1300, bisogna tenere “su di giri” il motore con conseguenze negative sul consumo. La 1600 invece, forte di 10 CV in più, si comporta meglio, pur non essendo nemmeno lei un fulmine di guerra. Il telaio da parte sua ha ottime doti di tenuta di strada supportata da un assetto sincero che rende la 131 una vettura stabile e sicura anche sui fondi stradali più insidiosi. Forse la scelta di proseguire lungo questa direzione più economica e parsimoniosa, anziché prestazionale, viene suggerita anche dai limiti di velocità su autostrade e strade statali per fare risparmiare carburante agli italiani. Così i progettisti decidono che per il 1.300 cc bastano 65 CV e che 75 CV sono più che sufficienti anche per la 1.600 cc. Questa scelta genera il rimpianto di qualche CV. Non tanto per la versione da 1,3 litri, quanto per la 1,6. I suoi 75 CV, infatti, le fanno compiere un cospicuo passo indietro nei confronti dell’agile e scattante 124 Special T 1600 (che ne aveva 96) e della stessa berlina di rappresentanza 132-1600, il cui bialbero ne erogava ben 98. La mossa della Fiat, che con questa scelta motoristica dà corpo a una 1600 “alla tedesca” (vale a dire “tranquilla”, da famiglia), si spiega forse nella volontà di non creare una concorrente alla 132. Il rischio di scontentare i clienti più sportivi e affezionati è reale. Per questo si fa di tutto per rendere appetibile la nuova auto grazie a materiali ed accessori di alto livello. La stessa pubblicità punta proprio sugli aspetti di durata e di economia: “Tra dieci anni la cambierete con un’altra 131” recita uno slogan che non andò molto lontano dalla realtà perché la 131, nel 1983 - vale a dire dopo nove anni di produzione - lascerà il posto alla Regata.

    Presentata nel settembre del 1974, la 131 è disponibile in due differenti allestimenti - Normale e Special - due caratterizzazioni estetiche e due cilindrate, sia a due che a quattro porte. Completa la gamma la versione familiare, anch’essa disponibile come 1300- 1600. E’ notevole anche la disponibilità di accessori. Accanto ai consueti (vernice metallizzata, appoggiatesta regolabili in altezza e inclinazione, cristalli atermici e quant’ altro), la 1600 Special ne sfoggia altri che, di solito, hanno le vetture di classe superiore, quali il cambio automatico a tre rapporti, il differenziale autobloccante e l’aria condizionata, oltre alla possibilità, per le Special, di montare i paraurti ad assorbimento d’urto. Con la 131 la Fiat mira non solo al mercato nazionale, ma anche a quello di lingua tedesca e del nord Europa. Lo dimostra la possibilità di poter ordinare la vettura con il tettuccio ricoperto di vinile: una finitura diffusa soprattutto in Scandinavia e in Gran Bretagna. Manca, invece, una 131 sportiva: un errore di valutazione cui la Fiat rimedierà in seguito. La sua elegante linea a tre volumi asseconda il gusto del periodo, riprendendo il motivo del rialzo della coda all’altezza del montante posteriore già introdotto con la 132. La fiancata, bassa e slanciata, è sottolineata da un profilo (assente sulla Normale) che ne marca il cambio di curvatura. La calandra della Special ha i doppi fari circolari mentre sulla Normale sono singoli e rettangolari, avvolti da una cornice cromata. Cinque profili cromati raccordano i fari, sullo sfondo di una griglia di colore nero al centro della quale sta il marchio Fiat a rombi. La griglia della Normale invece ha sei profili più sottili. Un’altra differenza è la cornice metallica inserita lungo la guarnizione del parabrezza e del lunotto, mancante sulla Normale.

    “Fatta per durare”, afferma un altro slogan pubblicitario dell’epoca, riferendosi ai trattamenti antiruggine all’avanguardia cui la 131 era sottoposta. Sono visibili nelle parti basse della carrozzeria che sono rivestite con un protettivo di colore nero opaco. La protezione non è però solo una questione di trattamenti, ma è frutto anche di un diverso approccio progettuale nella giunzione delle lamiere e nella risoluzione degli scatolati, pensati per evitare il ristagno dell’acqua di condensa e ricoperti all’interno con iniezioni d’olio ceroso. Un altro accorgimento utile è quello dei parafanghi imbullonati per consentirne una rapida sostituzione in caso di danneggiamento. Le novità più evidenti sono soprattutto nell’abitacolo, accogliente e confortevole in misura mai raggiunta prima dalla Fiat in una vettura di questa categoria. Sedendosi al volante si vede subito la differenza tra le versioni Special e Normale. Nella Special il cruscotto presenta tre elementi (una volta tanto di forma quadrata) che ospitano (partendo da sinistra) il tachimetro, l’orologio e, nel terzo, l’indicatore del livello carburante con il termometro dell’acqua. Molto belle anche le lancette, di un inedito colore verde su sfondo nero. Le spie, numerose e dalla grafica unificata, sono disposte alla base di ciascuno dei tre quadranti. A lato della strumentazione ci sono le levette per la climatizzazione, con i colori rosso e blu che si illuminano all’accensione delle luci di posizione, come del resto anche gli ideogrammi della strumentazione: una soluzio ne di rilievo, perché l’illuminazione non è ottenuta con normali lampadine, ma mediante fibre ottiche. Un capace cassetto completa la plancia dal lato passeggero.

    Superato lo choc energetico la Fiat capisce che il suo pessimismo nel valutare le ricadute di quella crisi le ha fatto perdere nei confronti della concorrenza buona parte del vantaggio in termini di prestazioni che era stato il punto forte delle sue berline negli anni precedenti. La verità è che la 131 sarebbe stata perfetta se solo avesse montato subito il motore a doppio albero a camme in testa. Invece arriverà solo nel 1977 con la seconda serie e, a quel punto, si porrà al vertice del segmento impensierendo anche le concorrenti straniere. La nuova motorizzazione è sottolineata da un robusto restyling con la nascita della 131 Supermirafiori nelle versioni 1300 TC e 1600 TC, dove TC significa “twin-cam”, vale a dire il sospirato e potente motore bialbero che le dona subito un inconfondibile stile “executive” che ann prima aveva fatto la fortuna della 125 Special. Con 96 CV e 170 km/orari di velocità massima la nuova 131 1600 TC si propone con rinnovate chance alla clientela sportiva ma di classe, che sceglie la Supermirafiori anche per lo stile degli interni.



    L’ abitacolo infatti, rinnovato nelle forme e nei materiali, è così ben riuscito da far guadagnare ai suoi ideatori, Rodolfo Bonetto e Giancarlo Iliprandi, il premio “Compasso d’Oro” nel 1979. Le precedenti versioni monoalbero, anch’esse riviste, restano in listino con le sigle L e CL, portando a quindici le versioni della rinnovata 131, le cui “familiari” prendevano il nome di “Panorama”. La più gettonata tra le bialbero fu la 1300, che con 78 CV garantiva prestazioni in linea con la precedente 1600 monoalbero. Verrebbe da dire “ovviamente” più venduta, perché il mercato nazionale in quegli anni premia il modello di cilindrata inferiore per ragioni fiscali (bollo più economico, tassa “una-tantum” inferiore), assicura- tivo (bassa cilindrata uguale basso premio) e anche per il pedaggio autostradale che lievitava con l’ aumento della cilindrata. Che poi, in vetture di questo tipo, il motore di maggior potenza e cubatura risultasse, nell’uso normale, più sobrio era sì vero, ma era un argomento tutto da dimostrare al momento dell’acquisto.

    I motori montati sulla 131, nelle diverse versioni a benzina, erano otto. I primi due, di 1.297 e 1.585 cc di cilindrata che equipaggiavano la 131 Mirafiori e Mirafiori Special, erano dei classici aste e bilancieri con asse a camme laterale. Entrambi derivavano dal quattro cilindri di 1.438 cc montato sulla 124 Special e su altri modelli del recente passato: il 1300 con una riduzione dell’alesaggio da 80 a 76 mm, il 1600 con un aumento da 80 a 84 mm. La novità principale di questi motori risiede nell’ adozione della cinghia dentata alloggiata su una puleggia in plastica, in sostituzione della catena di distribuzione. Successivamente all’introduzione dei limiti di velocità differenziati per fasce di cilindrata, la cubatura del modello base lievitò di 4 cc arrivando così a 1.301 cc.

    La modifica fu effettuata per rientrare nella fascia più alta, con limite di 110 km/h sulle statali e di 140 in autostrada invece di 100 e 130 rispettivamente. Con il 1301 la puleggia della cinghia di distribuzione ritorna a essere in metallo. In quest’unità, a differenza della precedente di 1.297 cc, si abbandona la soluzione del ventilatore di raffreddamento mosso direttamente dall’albero motore a favore di un elettroventilatore analogo a quello impiegato nella 1600. Nella 131 Supermirafiori, i motori (un 1.301 cc per 78 CV e un 1.585 da 96 CV) conservano il monoblocco dei precedenti, ma hanno la testata a doppio albero a camme in testa.



    Erano comuni, sia pur con diverse regolazioni e potenze, ad altri modelli del gruppo torinese. Un allargamento dell’alesaggio, da 76,1 a 78 mm,portò nella terza serie la cilindrata del monoalbero di 1.3 litri da 1.301 a 1.367 cc: una modifica che migliorava l’erogazione di coppia motrice e consentiva di ricavare 70 CV-DIN, vale a dire cinque più di prima. Parallelamente aumentava, a parità di cilindrata, la potenza del 1600 monoalbero che guadagnava dieci CV (da 75 a 85). La modifica più importante era però la nuova distribuzione ad albero in testa che sostituiva, in entrambi i propulsori, la precedente con albero laterale ad aste e bilancieri. I motori bialbero restavano in sostanza invariati, salvo l’aumento di cilindrata a 1.367 cc del 1300 (che passava però da 78 a 77 CV), un piccolo incremento di potenza per il 1600 (da 96 a 97 CV) e l’arrivo del 1.995 cc a carburatori da 113 CV-DIN di derivazione 132, che motorizzava la versione top: la 131 Supermirafiori 2000 TC. L’ultimo a essere adottato, in ordine di tempo, fu il 2 litri sovralimentato con compressore volumetrico: un’interessante unità da 135 CV-DIN, la cui peculiarità era la notevole e costante erogazione di coppia motrice fin dai più bassi regimi di rotazione.
    http://www.automobilismo.it/fiat-131...ione-auto-3668

  2. #2
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    Re: Le Classiche

    Ottimo thread, mi iscrivo!

  3. #3
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    Re: Le Classiche

    Aurelia B24 Spider, l 'ultima dei Lancia

    Dopo di lei l' azienda fu ceduta a Pesenti. Avrebbe dovuto conquistare l' America, oggi raggiunge quotazioni impressionanti....



    L’industria automobilistica europea uscì devastata dalla Seconda Guerra Mondiale; prima i bombardamenti tedeschi delle città industriali dell’Inghilterra meridionale, in particolare Crewe e Coventry, avevano risparmiato ben poco della Rolls Royce e di quella che sarebbe diventata la Jaguar, e poi quelli degli alleati sulla Germania e l’Italia avevano completamente distrutto Alfa Romeo, BMW, Fiat, Lancia e Mercedes. Finita la guerra tuttavia un gran fervore di ricostruzione si diffuse ovunque, con risultati più immediati in Gran Bretagna, che pur avendo pagato un prezzo altissimo era un Paese vittorioso, rispetto a Germania e Italia che la guerra l’avevano persa.

    Quasi subito chi aveva la responsabilità di gestire le Case automobilistiche europee si rese contro dell’enorme potenzialità del mercato nordamericano; forse un segnale furono gli entusiastici acquisti di vetture sportive d’anteguerra fatte da molti militari statunitensi prima di rientrare in patria, fatto sta che già nel 1948 la Jaguar presentò la XK120, un modello destinato ad entrare nella storia dell’automobile, il cui successo negli Stati Uniti fu immediato e travolgente. Questo stimolò l’interesse delle Case americane, in particolare la General Motors, che nel 1953 presentò la Chevrolet Corvette, il cui parabrezza panoramico avrebbe avuto una grande influenza su molti modelli successivi.

    Come si è detto anche la Lancia era uscita male dalla guerra, con gli stabilimenti di Torino e Bolzano rasi al suolo quasi completamente; la produzione di auto, in pratica sospesa tra il 1940 e il 1945 per dare spazio alle commesse militari, era ripresa con grandi stenti prima con le Aprilia ed Ardea e poi con il primo modello nuovo, l’Aurelia berlina B 10 del 1950.

    REDDITIVITA'
    Secondo la più che consolidata tradizione della Casa l’Aurelia era un modello avanzatissimo tecnicamente, con il primo 6 cilindri a V prodotto in serie, con il cambio in blocco al differenziale e i freni posteriori a fianco dello stesso per una migliore distribuzione dei pesi e una sostanziale riduzione delle masse non sospese, raffinatezze sino ad allora riservate a modelli ben più sportivi e costosi.

    La gestione dell’azienda non era però facile, la costruzione dell’Aurelia berlina e della berlinetta Gran Turismo presentata l’anno dopo, la B 20, era sostanzialmente manuale, gli elevatissimi standard richiesti dalla tradizione aziendale comportavano ritmi lenti e il riciclo in fonderia di molti pezzi giudicati non conformi, il premio di prezzo rispetto a vetture solo apparentemente analoghe offerte dalla concorrenza, che prima della guerra aveva ampiamente compensato i maggiori costi, adesso non era più sufficiente e i risultati economici non erano brillanti.

    E' possibile che questo fosse il disegno, e forse una maggiore ponderatezza nel perseguirlo, capitalizzando e consolidando gli ottimi risultati ottenuti con le vetture sport che avevano vinto sia la Carrera Panamericana sia la 1000 Miglia, avrebbero ottenuto quanto desiderato, invece il titolo di Mondiale Sport del 1954, che era a portata di mano, fu praticamente regalato alla Ferrari perché dopo solo due anni le Sport non interessavano già più, l’attività agonistica fu gestita con una sorta di fuga in avanti, costruendo la F1 senza esperienze precedenti, sicché l’avventura finì prima ancora che la D 50 avesse la possibilità di dimostrare tutto il suo potenziale.

    VERSIONE APERTA
    In questa situazione caotica si prospettò la possibilità di realizzare una versione aperta dell’Aurelia, con due posti secchi, da destinare al mercato americano; per anni si è ritenuto che la proposta provenisse da Max Hoffman ma in realtà le prime pubblicità della Hoffman Motor Company relative ad auto Lancia sono della fine del 1958, quando la produzione dell’Aurelia era praticamente cessata; nel 1954, quando nacque il progetto “Aurelia Spider”, le Lancia erano invece distribuite dalla J. S. Inskip, Inc., di New York per gli Stati a est del Mississippi e la British Motor Car Distributors di San Francisco per quelli a ovest.

    Chiunque ne sia stato l’ispiratore, interno o esterno all’azienda, per lo stile del nuovo modello la Lancia si rivolse a chi era stato, ininterrottamente dalla fondazione della propria azienda nel 1930, il principale consulente estetico, “Pinin” Farina, che realizzò uno dei suoi capolavori assoluti. Francesco De Virgilio, progettista del motore e di molte altre peculiarità tecniche dell’Aurelia (sulla vita e le opere dell’ingegner De Virgilio è da poco uscito un magnifico libro di Geoffrey Goldberg, “Lancia and De Virgilio: At the Center”), raccontava che dopo essere stato nella sede della Carrozzeria per vedere quali fossero le modifiche al motore necessarie per farlo stare sotto il cofano che Pinin Farina voleva molto più basso che nella berlinetta Gran Turismo, aveva anche preso parte ad un incontro per definire il frontale del nuovo modello; a questo incontro presero parte la Signora Adele Lancia, Presidente dell’azienda, suo figlio Gianni, Vittorio Jano, De Virgilio stesso e forse qualcun altro dell’organizzazione commerciale della Lancia, nonché Pinin Farina e suo figlio Sergio.

    Era stato realizzato un mascherone che per una metà presentava una griglia del radiatore sullo stile di quella che lo stesso Pinin Farina aveva realizzato per la D 20 e che con poche variazioni era stata mantenuta anche sulle Sport successive, e per l’altra un tradizionale scudo Lancia; sulla spinta della Signora Adele, severa custode dell’ortodossia aziendale, fu scelta la seconda soluzione, sulla base della quale Pinin Farina realizzò il prototipo marciante, che venne usato per approfondite prove su strada.

    Non si sa se queste suggerirono di fare qualche modifica alla meccanica, che invece Pinin Farina fece alla carrozzeria, dando maggior corposità al frontale, grazie soprattutto ad una griglia più verticale e con le “spalle” più larghe, ad un fascione sporgente inserito sotto il cofano del baule, anch’esso con lo scopo di dare maggiore muscolosità al modellato, ed infine ai paraurti in due pezzi, molto più compiuti e meglio inseriti nei volumi generali dei semplici rostri verticali che erano stati utilizzati per il prototipo.

    Essendo stato realizzato il modello con in mente il mercato statunitense, all’inizio della produzione fu privilegiata la versione con guida a sinistra, cosa mai avvenuta in precedenza quando la versione “normale” delle auto della Lancia era sempre stata con la guida a destra, tanto che prima della Seconda Guerra Mondiale con la guida a sinistra erano state realizzate solo poche decine di Lambda ed un unico, per quanto si sa, telaio di Dilambda che, splendidamente carrozzato da Castagna, era stato subito venduto in America. La presentazione ufficiale dell’Aurelia Spider fu al Salone di Bruxelles della metà di gennaio 1955, dove fu inviato l’esemplare con telaio B 24S #1002, completato in un solo giorno proprio per il Salone belga; l’auto fu subito venduta e, tranne un breve periodo passato in Gran Bretagna, non ha mai lasciato quel Paese. Ben 19 furono le Spider guida a sinistra messe in cantiere prima che fosse impostato il primo esemplare con la tradizionale guida a destra.

    La sensazione suscitata dalla nuova Lancia fu enorme; Ranieri di Monaco, già felice proprietario di una B 20 III Serie, se ne assicurò subito una e la utilizzò per chiudere il circuito del GP di Monaco, quello del tuffo in mare di Ascari; i piloti Cesare Perdisa e Jean Behra ne acquistarono una ciascuno, rossa e guida a destra quella di Perdisa, grigia con una delicata sfumatura azzurra e guida a sinistra la B 24S #1020 di Behra, che fu intestata alle Officine Maserati S.p.A., probabilmente per evitargli i fastidi connessi con il tenere in Italia un’auto con targa francese, o quelli di un’immatricolazione come “Escursionista Estero” (la targa fu MO–35676). Il successo fu grande anche nell’ambiente del cinema, la vettura fu utilizzata in molti film (come quella delle nostre foto, ndr), e non soltanto in Italia.

    MA IN AMERICA....
    L’Aurelia Spider era in effetti un’auto da sogno, di proporzioni quasi perfette, con linee sensuali che davano e danno ancora oggi la sensazione di essere lanciata a grande velocità anche quando è ferma, sensazione tanto ricercata dai designer di auto e tanto raramente raggiunta; il parabrezza panoramico fa l’occhiolino ad analoghe soluzioni americane, rivisitato però da una mano europea; l’equilibrio dei volumi tra muso e coda è perfetto, senza nessuna interruzione in quanto a vettura aperta la capote in tela alloggia, completamente occultata, dietro i sedili; le combinazioni cromatiche che per la carrozzeria privilegiavano i colori pastello esaltano benissimo le forme tondeggianti, la perfetta esecuzione della Pinin Farina e per la meccanica della Lancia rendevano l’Aurelia Spider un unicum nel panorama automobilistico del 1955, tanto che i pochi difetti erano dimenticati, quando non fatti diventare pregi.

    Motor Trend scrisse “waterproofing leaves much to be desired”, la tenuta all’acqua (della capote) lascia molto a desiderare, e lamentò l’eccessivaescursione della leva del cambio nel passaggio dalla II alla III, eppure concluse che la vettura era senza alcun dubbio costruita a mano “in the finest Italian tradition”, nella migliore tradizione italiana. Nonostante tutto ciò, il successo dell’auto negli Stati Uniti fu ben lontano dalle aspettative. La causa principale era il prezzo: secondo quanto riportato da Road & Track, l’Aurelia Spider costava in USA 5.250 Dollari, contro i 2.985 di una Austin Healey 100, i 3.057 di una Studebaker Golden Hawk V8, i 3.100 di una Thunderbird, i 3.450 di una Jaguar XK140, per non parlare dei nemmeno 3.000 Dollari di una Corvette.

    Fallita “la conquista dell’America” con l’Aurelia Spider, senza significativi risultati in F1, senza Alberto Ascari, morto il 26 maggio a Monza, con i conti dell’azienda che continuavano a peggiorare, alla metà del 1955 Gianni Lancia non resse la pressione che gli arrivava soprattutto dalla sua famiglia e non si oppose alla vendita della maggioranza delle azioni al Gruppo Pesenti, che pare vantasse crediti importanti verso la Lancia per la costruzione del grattacielo degli uffici in Borgo San Paolo a Torino.

    La nuova dirigenza, del tutto contraria alle competizioni, pose immediatamente fine all’attività agonistica e continuò senza particolare entusiasmo la costruzione delle B 20 IV Serie e delle Spider, tutte troppo prestanti e troppo usate da piloti privati per attrarne le simpatie: basti dire che, tra guida a destra e guida a sinistra, le B 20 costruite nella prima metà del 1955 furono 291, tra il 1° luglio e la fine dell’anno soltanto 82. Per le Spider il calo produttivo fu ancora più importante, tra l’inizio di gennaio e la fine di giugno 183 vetture, 56 nella seconda metà del 1955 – l’esemplare che manca ai 240 totali, la B 24S 1001, era stata costruita tra il 14 e il 23 dicembre 1954.

    Tra la primavera e l’estate del 1956 la nuova dirigenza, in sintonia con i Pesenti, presentò le nuove Aurelia, riviste secondo le proprie idee: appesantite e depotenziate, e per quanto riguarda la versione aperta in qualche modo “normalizzate”, divennero più confortevoli e forse anche meno costose da produrre, con un maggior ricorso a componenti non più realizzate in proprio ma acquistate da fornitori esterni, certo è che il fascino originario non ci fu più (complice anche una certa obsolescenza tecnologica, la meccanica risaliva comunque al 1950 e in quegli anni i progressi erano rapidi) e le vendite ne risentirono: nel 1956 furono prodotte 150 Aurelia B 24, che aveva assunto la denominazione di Convertibile “Tipo America”, nel 1957 furono 176 e nel 1958 ancora 195.

    La Spider è quindi l’ultima “Lancia dei Lancia”, l’ultimo modello progettato e quasi per intero costruito con la famiglia al comando; sin dall’inizio dell’attività le caratteristiche salienti delle Lancia erano state l’innovazione e la leggerezza, che consentiva eccezionali prestazioni anche con motorizzazioni relativamente modeste: si pensi ai risultati della Lambda nelle prime edizioni della 1000 Miglia e in quasi tutti i grandi raid automobilistici degli anni Venti, con un quattro cilindri che al massimo è arrivato vicino ai 2600 cc, ai successi dell’Augusta che era una 1200 e infine all’Aprilia, quasi imbattibile nelle più dure gare su strada per più di un decennio, nonostante motori da 1350 cc prima e 1500 poi. Ad azienda ceduta, qualche tentativo di restare innovativi fu fatto, soprattutto introducendo la trazione anteriore, la ricerca della leggerezza invece fu tralasciata, poi, qualche anno dopo, fu l’oblio totale anche per quanto attiene all’innovazione.

    Motore Numero cilindri 6 Disposizione a V di 60°Alesaggio 78 mm Corsa 85,5 mm Cilindrata 2.451 cc Rapporto di compressione 8:1 Potenza 118 CV a 5300 giri Distribuzione un albero a camme, aste e bilancieri Alimentazione un carburatore Weber 40 DCZ5 Lubrificazione forzata con filtro Capacità carter olio 5 litri Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico 12 Volt Batteria 48 Ah

    Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco a secco con comando meccanico Cambio a 4 marce + Rm Rapporto al ponte: 11/47 Pneumatici 165x400

    Corpo vettura Tipo telaio solidale con la scocca Tipo carrozzeria spider due porte Sospensioni anteriori ruote indipendenti, foderi e ammortizzatore incorporato, sistema Lancia

    Sospensioni posteriori tipo De Dion con balestre semiellittiche, ammortizzatori idraulici telescopici, barra Panhard Freni a tamburo, comando idraulico Sterzo a vite e settore Capacità serbatoio carburante 58 litri (8 litri riserva)

    Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.450 Carreggiata anteriore 1.290 Carreggiata posteriore 1.300 Lunghezza 4.200 Larghezza 1.555 Peso a vuoto 1.060 kg

    Prestazioni Velocità massima 180 km/h
    http://www.automobilismo.it/lancia-a...oca-auto-23543

  4. #4
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    Re: Le Classiche

    DS, una storia sempre attuale

    La Citroën DS19 è stata presentata il 6 ottobre 1955: a distanza di oltre 60 anni, DS è il marchio premium del gruppo PSA Peugeot Citroën.



    C’ERA UNA VOLTA UNA DEA - Il 6 ottobre 1955, al Salone dell’automobile di Parigi, debuttava una nuova Citroën: la DS19 (a sinistra nella foto qui sotto). Sigla tutt’altro che casuale: in francese, DS si legge “Deésse”, cioè “Dea”. Fece sensazione: con le sue linee avveniristiche, fuori e dentro, pareva quasi un’astronave. Fu subito un successo: ne vennero vendute 12.000 solo in quel primo giorno, 80.000 durante tutta l’esposizione e un totale di 1,5 milioni di esemplari durante la sua lunga vita. Con la sua linea anticonformista e le soluzioni stilistiche rivoluzionarie, il celebre “Squalo” (l’altro nome con cui la vettura è stata ribattezzata dai suoi fan) sarebbe rimasto in catalogo, pressoché immutato, per quasi 20 anni, dal 1955 al 1974. La DS era ed è ancora oggi un’opera d’arte industriale (non a caso, premiata dalla Triennale di Milano nel 1957): una scultura semovente disegnata dall’artista italiano Flaminio Bertoni, pittore e scultore “prestato” al mondo dell’auto. È entrata nell’immaginario collettivo grazie alla serie di fumetti noir di Diabolik, nei quali era la macchina dell’ispettore Ginko, l’acerrimo rivale dell’eroe in calzamaglia integrale. Ma anche il presidente francese Charles De Gaulle ne fece uno dei simboli della “grandeur” nazionale, frutto della genialità e del coraggio; mentre in un celebre romanzo giallo di Frederick Forsyth, Il giorno dello Sciacallo, proprio la DS di De Gaulle è l’obiettivo di un manipolo di terroristi dell’Oas (l’Organisation del l’Armée Secrète), il fronte nazionalista clandestino che voleva il mantenimento dell’Algeria sotto il domino francese. La Citroën DS era però anche un concentrato di tecnologia, aerodinamica e prestazioni, come dimostrato dalle due vittorie al Rally di Montecarlo (nel 1963 nella classifica per costruttori, nel ’66 in quella assoluta). Celebrata dal semiologo e accademico di Francia Roland Barthes, preferita da personalità della politica e cantanti rock, celebrata nei film, la DS ha attraversato gli ultimi 60 anni senza invecchiare: attuale oggi come nel 1955. Per la sua tecnica, è stata per molti anni “l'auto più sicura del mondo”; per il suo comfort, un punto di riferimento per tutti i costruttori.
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    UN PROGETTO BEN PONDERATO - La Citroën DS è stata, più ancora della Traction Avant, la Citroën più rappresentativa di sempre: così, d’altra parte, voleva che fosse Pierre Boulanger, l’uomo di fiducia della Michelin che, nel 1934, aveva acquistato l’industria automobilistica creata da André Citroën. Il progetto aveva preso le mosse nell’anteguerra sotto la sigla di VGD, Vettura di Grande Diffusione. Tre i personaggi chiave per la sua genesi. Anzitutto, André Lefèbvre, ingegnere aeronautico, che impostò i capisaldi (trazione anteriore, leggerezza strutturale) del progetto. Poi, Paul Magès, l’ingegnere che concepì il sistema di sospensioni idrauliche che permetteva alla DS di alzarsi o abbassarsi a richiesta del guidatore, e la carreggiata differenziata, con le ruote posteriori carenate, una soluzione mai vista prima in un’auto di grande serie. Sopra tutti, però, Flaminio Bertoni, francese d'adozione ma varesino di nascita, il “sarto” incaricato di vestire la Dea: una scultura su ruote dal mirabolante CX di 0,38, un paio di decenni davanti alla concorrenza.



    SECONDA FASE - Il “concetto DS” (una “firma” che sottolinea forti contenuti di design, tecnologia e prestazioni, capaci di assicurare una spiccata aura di originalità ed esclusività alla vettura che la esibisce) è ritornato di piena attualità nel giugno del 2014, a quasi cinque anni dalla presentazione della Citroën DS3, il primo modello del Double Chevron a fregiarsi nuovamente della celebre doppia lettera. Il marchio DS è stato reso autonomo rispetto a quello della casa madre con l’obiettivo di recuperare il fascino, l’esclusività e lo spirito della DS classica. Con un messaggio molto chiaro: DS, Spirit of Avant-garde (spirito d’avanguardia) è la forte dichiarazione che accompagna il logo con le due lettere stilizzate.

    http://www.alvolante.it/news/citroen...attuale-344890

  5. #5
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    Re: Le Classiche

    Lancia Flaminia, tutta la storia

    Flaminia comincia per “effe” come il cognome dell’allora direttore tecnico della Lancia, l’ingegnere Antonio Fessia. Il quale, chiamando così...






    Flaminia comincia per “effe” come il cognome dell’allora direttore tecnico della Lancia, l’ingegnere Antonio Fessia. Il quale, chiamando così la nuova ammiraglia, conciliò la moda di attribuire alle auto i nomi delle antiche vie consolari, con il vezzo di rendere palese, per mezzo dell’iniziale, la paternità del progetto. Erede dei fasti dell’Aurelia, la Flaminia, presentata al Salone di Ginevra del 1957 e prodotta a partire dall’estate successiva, diventa ben presto l’ammiraglia delle persone altolocate, o, più in generale, di gente dalla posizione sociale ed economica consolidata e tutto questo, oltre a dare lustro all’azienda, provoca un positivo effetto di traino sulle vendite degli altri modelli della Casa. A metà anni Cinquanta la Lancia conosce un periodo di profonda trasformazione. La proprietà della fabbrica passa da Gianni Lancia, figlio del fondatore Vincenzo, a Carlo Pesenti Rossi, mentre la direzione tecnica è assunta da Antonio Fessia che sostituisce Vittorio Jano andato in Ferrari. Questo passaggio di consegne segna una svolta importante nella tecnica costrutti-va dei modelli Lancia: Jano era uomo che apparteneva al mondo delle corse, veniva dall’Alfa Romeo e aveva portato in Lancia l’approccio progettuale del Portello.



    Fessia, al contrario, di corse non ne vuole sapere. Sul piano tecnico ha un debole per la trazione anteriore (non a caso i modelli dopo la Flaminia adotteranno questo schema tecnico), che gli piace a tal punto da aver dato le dimissioni da Direttore Uffici Tecnici Fiat per approdare alla Lancia dopo essere transitato attraverso la Cemsa di Gianni Caproni. Florida L’obiettivo che la dirigenza si pone con la Flaminia è di reinterpretare in chiave moderna il ruolo di berlina di vertice fin lì appartenuto all’Aurelia nelle versioni B15 e B12: che significa, in sintesi, dimensioni abbondanti del corpo vettura, superficie vetrate panoramiche e un abbassamento della linea di cintura e del padiglione secondo le nuove tendenze provenienti da oltreoceano. La Flaminia dovrà inoltre essere una vettura spaziosa, elegante, confortevole e tecnicamente raffinata per collocarsi in Europa ai massimi livelli del segmento.



    Fu Pinin Farina a dare una forma a quest’obiettivo sulla base del prototipo Florida del 1955, (ripresentato con il nome Flaminia al Salone di Torino del ’56) al quale la berlina somiglia soprattutto nelle proporzioni della carrozzeria e nel taglio del padiglione verso il posteriore. Viene però abbandonata l’apertura ad ante di armadio delle portiere, a favore di una più moderna soluzione controvento. Commentare l’eleganza della Flaminia ci pare superfluo, tanto è evidente: ci limitiamo a sottolineare lo slancio della linea che risolve egregiamente le notevoli dimensioni del corpo vettura. Ne evidenziamo invece la sobrietà, che non lascia spazio a ridondanze e orpelli in stile americano. Sulla fiancata, per esempio, non c’è un solo profilo cromato dalla linea di cintura in giù. L’acciaio inossidabile e le cromature sono invece usate laddove hanno significato, che è soprattut-to quello di esaltare, attraverso il senso di ricchezza che donano, le persone a bordo. Sono quindi presenti lungo il contorno dell’abitacolo, sui montanti, lungo le cornici dei finestrini, sul prolungamento del montante posteriore verso i gruppi ottici, oltre, naturalmente, ai paraurti e al frontale. Lo stesso paraurti posteriore termina verso l’alto fino a incontrare la base dei gruppi ottici, anziché prolungarsi lateralmente in direzione del passaruota dietro come di prammatica su quasi tutte le altre auto.



    È una soluzione che dona imponenza e sottolinea le dimensioni della carrozzeria che, con una lunghezza di quasi quattro metri e novanta, dichiara apertamente la propria collocazione nella fascia alta del mercato. Tergicristallo Proprio il grande spazio a disposizione dei passeggeri è fonte di un problema, banale se vogliamo, ma reale. In una piccola auto l’appannamento del lunotto può essere risolto con facilità: si prega un passeggero di pulire la condensa con un panno oppure ci si pensa da sé, perché il lunotto è a portata... di braccio. In una Flaminia fare da sé non è possibile e chiedere aiuto sarebbe sconveniente, specie se chi guida è l’autista e chi siede dietro il proprietario. Il lunotto termico non era stato ancora inventato e il problema è risolto con un tergicristallo doppio, uno dentro e uno fuori, che pulisce da un lato la condensa, dall’altro le gocce di pioggia.



    Il lunotto, a differenza che nelle ammiraglie del passato, è panoramico ma per chi desidera una maggiore riservatezza, o per ripararsi dal sole, ci sono le tendine scorrevoli fornite a richiesta. Il frontale, anch’esso semplice ma molto curato, inaugura un motivo che ricorrerà nei futuri modelli Lancia, vale a dire la calandra a forma di bocca incassata nel frontale, con griglia e contorno cromato. A lato, sovrapposti, si notano i gruppi ottici di grandi dimensioni. Unico particolare esteticamente discutibile è la presa d’aria sul cofano a richiamare una sportività che non appartiene a un’auto come questa. Va detto, tuttavia, che ha dimensioni limitate ed è risolta con una cromatura lungo il contorno che movimenta il frontale. E ricorda che sotto il cofano c’è un motore da 100 CV che fa della Flaminia un’auto veloce (la velocità massima è di 160 orari) e adatta ai lunghi viaggi. Silenzioso, regolare, elastico e pronto a salire di giri, questo sei cilindri, grazie all’erogazione fluida della potenza e all’assenza di vibrazioni, è parte integrante del comfort della Flaminia. L’abitacolo è ricco e curato secondo i dettami della tradizione Lancia. Accanto al tradizionale panno, la selleria, a richiesta, può essere rivestita in pelle. Lo scopo è dare a chi viaggia un ambiente che ponga al primo posto lo stare bene a bordo. Bando quindi a soluzioni stilistiche di “immagine”, ma scomode o poco pratiche, per privilegiare il comfort e la funzionalità di ogni accessorio.



    E il comfort inizia da un comodo divano anteriore con schienale unico regolabile che può ospitare tre persone, dato che la leva del cambio è al volante e quella del freno a mano si trova sotto la plancia. Altre tre trovano posto dietro, così che la Flaminia è omologata per sei posti. Nel caso invece si ordini la vettura con sedile del conducente e del passeggero separati, l’omologazione scende a cinque.Più fluida Veniamo ora alla meccanica ereditata dall’Aurelia. Il propulsore è il conosciuto e apprezzato V6 innalzato a 2,5 litri. Dell’Aurelia è conservato lo schema con motore anteriore longitudinale, trazione posteriore con sospensione a ponte De Dion e disposizione transaxle di cambio e differenziale. Sono soluzioni da sportiva, che donano alla Flaminia tenuta di strada e stabilità. Il primo aggiornamento significativo è del 1961, con la sostituzione dei freni a tamburo con quelli a disco e un aumento di potenza del V6 che sale a 110 CV. La rete di assistenza, inoltre, dava ai proprietari la possibilità di aggiornamento, perciò oggi molte Flaminia costruite prima di quella data montano i freni a disco. L’evoluzione vera e propria, comunque, arriva nel 1963, con l’innalzamento della cilindrata a 2,8 litri; la 2.5 resta comunque in produzione.



    Presentata al Salone di Francoforte di quell’anno, la Flaminia 2.8 si distingue per la scritta identificativa in coda e per i nuovi gruppi ottici posteriori ora dotati di luce di retromarcia. Ci sono altre differenze estetiche, alcune dettate dall’adeguamento al nuovo Codice della Strada entrato in vigore nel 1959, ma si tratta di modifiche marginali. La nuova cubatura asseconda la richiesta della clientela di maggiore potenza e velocità. L’Italia si è dotata in quegli anni di autostrade e infrastrutture che permettono spostamenti più rapidi. L’accresciuta potenza, ora di 129 CV per una velocità di 170 km/h, consente alla Flaminia medie autostradali più elevate e migliora la già buona fluidità grazie alla maggior coppia motrice. Sul piano della finitura le maggiori novità sono il lunotto termico e l’aggiunta di due bocchette di ventilazione orientabili ai lati della plancia: su quello della meccanica, motore e nuovi rapporti di trasmissione a parte, c’è l’aggiunta del radiatore olio e il nuovo circuito freni sdoppiato. Pericolo GT Per quanto riguarda la concorrenza, la Flaminia, a sei anni dal debutto, regge ancora molto bene il passare degli anni. Le rivali sul mercato italiano sono la Fiat 2300 Lusso e la più vicina, per cilindrata, Alfa Romeo 2600: tuttavia il pericolo non viene dalle ammiraglie nostrane e neppure da quelle di fabbricazione estera. La concorrenza vera, pericolosa, giunge piuttosto da un segmento molto diverso, che dirotta l’attenzione dei potenziali, facoltosi acquirenti.



    Sono i potenti coupé 2+2 GT di elevata cilindrata, soprattutto Ferrari e Maserati, a darle filo da torcere, perché al piacere di guidare una vettura prestigiosa dalle prestazioni ben superiori rispetto a quelle che può offrire una pesante ammiraglia, si aggiunge un fattore legato alle nuove tendenze. Se, per ipotesi, il titolare di un’azienda aveva utilizzato fino a quel momento la Flaminia, magari guidata dall’autista, adesso preferisce varcare il cancello della fabbrica al volante di una veloce granturismo. La Flaminia continua naturalmente ad essere preferita nel ruolo naturale di ammiraglia di rappresentanza, ma i numeri, complice l’età del progetto, giocoforza diminuiscono. Il punto critico è raggiunto nel 1965, passato il quale si assiste a un progressivo e inesorabile declino che culminerà nel 1969, anno in cui si vende l’ultima Lancia Flaminia con motore 2.8.


    http://www.automobilismo.it/lancia-flaminia-auto-21447

  6. #6
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    Re: Le Classiche

    L’auto d’epoca? Rende più dell’oro



    Il miglior modo di investire i propri quattrini? Le opere d’arte. No, sbagliato. I francobolli? Acqua. I diamanti? Fuori strada. La risposta ha quattro ruote. Sono infatti le auto classiche l’investimento più redditizio che si potesse fare negli ultimi dieci anni. Il verdetto arriva dall’indagine condotta dalla Knight Frank, società statunitense che si occupa di investimenti globali e che ogni anno pubblica il suo Luxury Investment Index.

    Oltre che una passione e una mania, per molti l’auto sta diventando un bene rifugio più prezioso dell’oro, delle monete antiche e degli investimenti immobiliari di prestigio nelle capitali finanziarie come Londra o New York. Le vetture classiche sono infatti il bene che rende di più sia sui cinque anni sia sui dieci, con margini di ritorno rispettivamente del 111 e del 469 per cento. Nemmeno le opere d’arte rendono così tanto (17% sui 5 anni e 226 sui 10): più o meno le stesse percentuali del vino (rispettivamente 45% e 226%). Nemmeno l’oro, bene rifugio per eccellenza, è lontanamente paragonabile a una vettura d’epoca: 36% in 5 anni e 254% nell’arco dei 10 anni.

    L’auto d’epoca quindi è sempre più un affare, su cui stanno mettendo gli occhi anche i fondi di investimento e non più solo i semplici appassionati. Sul mercato statunitense, stando a quanto riporta il canale finanziario CNBC, sono già attivi dei fondi di investimento specializzati: “Fino a dieci, quindici anni fa le auto d’epoca erano solo beni da collezione, ma c’è chi ha iniziato a considerarle delle categorie di investimento vere e proprie” spiega Enrique Liberman, avvocato specializzato in investimenti in beni di lusso. Questi fondi sono nati proprio da collezionisti o concessionari di settore che hanno deciso di trasformare la loro passione in una fonte di reddito.

    Il passaggio in questo caso è cruciale: i fondi acquistano auto e di fatto danno vita a una collezione non per rivenderne i singoli pezzi, ma per attirare quote di investimenti ad alto livello. Ne è un esempio il Rolling Art Fund 1. Uno dei suoi fondatori – che ha iniziato questa impresa nel 2013 – è l’avvocato Marc Sharinn: “Per noi queste non sono auto ma opere d’arte, e volevamo mettere nel nostro portfolio dei pezzi di qualità eccellente, pronti per entrare in un museo”. Inizialmente la collezione prevedeva cinque pezzi. La loro strategia è stata molto precisa: puntare su auto sportive d’epoca a produzione limitata: “Scegliamo auto prodotte in meno di 500 esemplari, con una rilevanza di tipo storico, meccanico o ingegneristico, con componenti realizzato a mano e di provenienza certificata dal primo giorno di vita”. Un esperimento rivolto solo agli investitori internazionali che ha pagato bene: in tre anni il valore di questa collezione è raddoppiato.

    Ogni fondo adotta la sua strategia, come afferma Lieberman: “C’è chi investe solo su un marchio ben preciso, come Ferrari che è il più gettonato negli Stati Uniti, oppure chi punta solo su auto da restaurare, o anche chi si avvicina maggiormente al ruolo del broker internazionale, acquistando veicoli su certi mercati minori per rivenderli a prezzi maggiorati su piazze dove il veicolo d’epoca si apprezza maggiormente”.

    Ma come con tutti gli investimenti, c’è anche chi mette le mani avanti sulla tenuta del mercato. Uno di questi è Steve Linden, da 30 anni esperto in perizie di veicoli d’epoca. “Non avevo mai visto come oggi i possessori di auto d’epoca essere riconosciuti come portatori di un valore reale nel mercato dell’arte. Mai come ora i prezzi stanno andando verso l’alto, mai le auto classiche hanno raggiunto quotazioni così elevate come negli ultimi tre anni. E il mercato è stato spinto verso l’alto non tanto dai collezionisti “storici” – che sono sempre esistiti – quanto dai nuovi investitori, in genere ricchi esponenti di economie emergenti”. Ma la bolla è sempre a portata di mano: “Ricevo migliaia di richieste di consulenza e a tutti dico sempre: se pensi d’investire tutto su una sola macchina, è un azzardo. Oggi acquistare un’auto equivale a comprare uno stock di azioni. Ora vanno su ma non sappiamo come potrà andare a finire”.
    http://ruoteclassiche.quattroruote.i...e-piu-delloro/

  7. #7
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    Re: Le Classiche

    Land Rover DefenderA Solihull prodotto l'ultimo esemplare












    Stavolta è davvero finita. Dopo le serie speciali commerative e l'asta da oltre 400.000 sterline per il telaio numero 2 milioni, la carriera della Land Rover Defender si è davvero conclusa. Dalla fabbrica di Solihull è uscito l'ultimo esemplare: un Defender 90 Heritage Soft Top, che entrerà subito nella Jaguar Land Rover Collection: è il telaio numero 2.016.933.


    È già una Instant Classic. Certo, 68 anni di carriera sono moltissimi, soprattutto considerando come la Defender ha dovuto confrontarsi, rimanendo fedele a sé stessa, con l'evoluzione del settore a cui appartiene e che ha contribuito a creare. Tutto è cambiato dalla prima serie a oggi, eccetto uno dei ganci del cofano e un dettaglio del sottoscocca, eppure la Defender è una "Instant Classic" fuori dal tempo già da molti anni. Curiosamente, la chiusura della produzione della 4x4 inglese coincide con l'anniversario dei 130 anni dalla nascita dell'automobile, quasi a volerne sottolineare ancora di più la valenza storica nell'evoluzione della mobilità.


    Heritage Restoration. Per lei, comunque, si tratta di un arrivederci e non di un addio: in attesa della nuova generazione viene infatti lanciato il programma Heritage Restoration, che si occuperà del restauro e della vendita delle Defender degli appassionati di tutto il mondo. Sulle stesse linee di Solihull, dove fino a ieri sono state prodotte, le Defender torneranno al loro antico splendore con tutta l'ufficialità di un restauro effettuato dalla Casa madre, grazie a dodici esperti qualificati, dieci dei quali attivi fino a oggi sulla catena di montaggio. E per gli appassionati c'è un'altra sopresa: sarà presto aperta online la piattaforma Defender Journey's, dove sarà possibile caricare foto e racconti delle proprie avventure a bordo dell'icona di Casa Land Rover e sarà possibile visitare in forma digitale la mostra Land Rover’s Celebration Line, che ha appena chiuso i battenti.
    L'evoluzione dei modelli dal 1948 a oggi. Nel 1948 la vettura aveva debuttato con la semplice denominazione "Series 1", dotata di un 1.6 benzina da 50 CV, seguita nel 1958 dalla "Series 2", che portò al debutto i primi motori diesel, poi evoluta con la "Series 3" del 1971. I vari modelli sono stati identificati da sigle che indicavano il passo espresso in pollici, mentre la denominazione Defender è stata ufficialmente introdotta solo nel 1990. Risale, infine, al 2006, l'adozione del propulsore diesel 2.4 TDCi di origine Ford utilizzato fino a oggi. L.Cor.
    http://www.quattroruote.it/news/even...esemplare.html

  8. #8
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    Re: Le Classiche

    La Mercedes E W123 compie 40 anni





    La Mercedes W123 esordisce nel gennaio 1976 e conquista oltre 2,7 milioni di clienti in dieci anni di carriera.





    NELLA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO - La Mercedes Classe E ha assunto questa denominazione soltanto a partire dal 1993. Prima di allora erano solo numeri e lettere a distinguere i vari modelli (per esempio 280 E da 280 SE) di una gamma assai più ridotta rispetto a oggi. Uno dei modelli più importanti degli Anni 70 fu la serie nota anche con il nome di progetto W123, lanciata sul finire del gennaio 1976 e da pochi giorni entrata nel quarantesimo anno di vita. La Mercedes W123 è stata venduta in oltre 2,7 milioni di esemplari e va pertanto considerata una fra le Mercedes di maggior successo. È uscita di produzione nel 1985.

    FANALI ORIZZONTALI - Nella seconda metà degli Anni 70 la Mercedes si trova nell’esigenza di sostituire la sua antenata W114, introdotta nel 1968 e capace anch’essa di ottenere uno straordinario successo in termini di vendite. La W123 occupa la fascia di mercato riservata alle berline di taglia medio/grande, la stessa in cui oggi è presente la Classe E. Il suo stile può essere considerato molto austero e rigoroso, figlio della tradizione, ma questa convinta ricerca della sobrietà non impedisce agli stilisti (capitanati all’italiano Bruno Sacco) di rinnovare parte delle forme esterne: i fari anteriori seguono l’esempio della più grande W116 (la Classe S di allora) e diventano orizzontali, mentre il cofano anteriore diventa ancor più liscio e levigato. La Mercedes E W123 viene presentata ai giornalisti di settore nella Francia meridionale, dal 22 al 28 gennaio 1976, durante un evento organizzato sul circuito Paul Ricard. Le Ferrovie Tedesche allestiscono per l’occasione un convoglio studiato per trasportare i 33 esemplari.

    SICUREZZA AL VERTICE - In fase di sviluppo i progettisti curano soprattutto la tematica della sicurezza, offrendo soluzioni non comuni su un’automobile di metà Anni 70: la W123 viene già studiata per integrare gli airbag anteriori, che sarebbero poi diventati un accessorio solo a partire dal 1982. La cellula dell’abitacolo è molto robusta, le zone per l’assorbimento degli urti più estese e non manca nemmeno il piantone dello sterzo collassabile, inventato nel 1963 dal geniale Béla Barényi. Sulla Mercedes W123 sono presenti sospensioni anteriori molto raffinate, del tipo a doppio quadrilatero, mentre del tutto nuovo è il motore sei cilindri benzina da 2.5 litri e 129 CV. La berlina è lunga 472 cm e misura 4 cm in più rispetto alla W114. Il suo abitacolo è molto lussuoso e rifinito con dovizia di particolari, mantenendo fede alla tradizione della Mercedes. La W123 esordisce sotto forma di berlina, ma già l’anno successivo vengono introdotte la coupé (nome in codice C123) e la station wagon (S123).

    ANCHE AD IDROGENO - Nel 1977 la Mercedes presenta un'evoluzione della W123, denominata V123 e specifica per iniziative di rappresentanza: il passo (ovvero la distanza fra le ruote anteriori e quelle posteriori) misura 6,3 cm in più, valore che permette di ottenere un abitacolo più spazioso e confortevole. L’inizio degli Anni 80 sancisce la volontà da parte della Mercedes di sperimentare tecnologie alternative in materia di alimentazione: nel 1981 viene presentata così una variante a benzina e GPL, l’anno successivo esordisce un prototipo elettrico e nel 1983 tocca ad un modello ad idrogeno. La W123 rimane in produzione fino al novembre 1985 e totalizza 2.375.440 esemplari, a cui vanno aggiunte 199.517 station wagon, 99.884 coupé, 13.700 berline a passo lungo ed 8.373 telai per esemplari speciali.

    http://www.alvolante.it/news/mercede...40-anni-345023

  9. #9
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    Re: Le Classiche

    Ideona, mi iscrivo

  10. #10
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    Re: Le Classiche

    Non solo Ferrari, valore record per Fiat 130 coupe' all'asta in Usa

    Un esemplare del 1973 con base a 60mila dollari




    ROMA - Il made in Italy continua ad essere apprezzato nel mondo e ricercato alle aste dedicate alle auto da collezione, con valori in costante crescita anche per marchi diversi da quello della Ferrari, che resta al top delle quotazioni. E' il caso delle Fiat del passato, come dimostra una 130 Coupé del 1973 che Gooding & Company porterà all'evento statunitense di Amelia Island 2016 per una vendita all'incanto il prossimo 11 marzo a partire da una stima di 40-60mila dollari. La Case d'asta definisce la 130 Coupé un'auto 'dal design molto apprezzato', visto che portava la prestigiosa firma di Pininfarina (era stata opera di Paolo Martin) e aveva vinto nel 1972 il premio della celebre rivista Style Auto. Ma ne parla anche come una vettura 'ai massimi livelli per essere guidata' e molto rara perché 'ne furono costruiti solo 4.500 esemplari, molti dei quali acquistati dai più importanti industriali italiani'. Questo esemplare è perfettamente conservato, con interni che sembrano essere appena usciti dalla fabbrica (e che Gooding & Company afferma essere ancora originali) e una carrozzeria che in passato è stata oggetto di un restauro non invasivo e che, per questo, conserva ancora il sapore delle grandi carrozzerie degli Anni '70. Unica nota stonata - ma negli Usa nessuno ci farà caso - le false targhe italiane (una numerazione assolutamente non collegabile a questo anno) ma che sono invece accompagnate, si legge nell'articolo di Classic Driver che riporta la notizia di questa vendita, dal libretto di uso e manutenzione originale, dalla busta dei ferri e dal 'mitico' triangolo di emergenza.
    http://www.ansa.it/canale_motori/not...f5a32be6e.html

  11. #11
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    Re: Le Classiche

    Lotus Esprit, va come una..spia!



    Leggenda vuole che Chapman l' abbia piazzata fuori dagli "Studios" in attesa di essere notata per 007. La linea di Giugiaro la rende ancora...







    Tra i tanti meriti professionali di Giorgetto Giugiaro, c’è quello di aver inventato il “cuneo”. Detta in maniera spiccia il concetto di cuneo, applicato a un’automobile, aumenta la stabilità all’aumentare della velocità, indipendentemente dalle appendici aerodinamiche applicate. Sviluppato prima col prototipo Manta, poi con Boomerang e Caimano, l’idea di cuneo di Giugiaro debutta nella produzione di serie con la Lotus Esprit. La collaborazione tra Lotus e Giugiaro inizia ad aprile 1972, quando Colin Chapman incontra il carrozziere torinese allo stand Maserati del Salone di Ginevra.

    Dopo una breve conversazione sulle auto sportive, i due si salutano. Circa una settimana dopo, Giugiaro riceve una lettera di incarico per disegnare la nuova sportiva che sostituirà il modello Europa; nome in codice M70. Avrà motore due litri in posizione centrale, due porte, dovrà soddisfare le normative europee e statunitensi e, soprattutto, dovrà essere pronta in tempo per il Salone di Torino, cioè dopo soli due mesi! Sembra incredibile che una realtà piccola come Lotus potesse contemporaneamente sviluppare un nuovo motore (in collaborazione con Jensen, che permetterà a Chapman di affrancarsi da Ford), mettere in produzione la nuova Elite, vincere il Campionato del Mondo di F1 e deliberare un modello innovativo e importante come la Esprit (con cui Lotus passerà da essere officina di kit-car a vero Costruttore). Un’operazione resa possibile dall’entusiasmo di due realtà semi-artigianali (qual era anche Ital Design), in cui le figure carismatiche dei titolari potevano miracoli. Tanto attraente quanto imperfetta, con finiture di lusso e assemblaggi artigianali, la Lotus è considerata all’epoca una sorta di Alfa Romeo britannica: qualità e affidabilità lontane da una Porsche, ma emozioni e piacere di guida che conquistano schiere di fedelissimi appassionati.

    FIBRA DI VETRO
    Nonostante alcune difficoltà in galleria del vento (si richiedeva un Cx massimo di 0.34, notevole per l’epoca), il debutto della Esprit avviene comunque in tempo per Salone di Torino del 1972, col prototipo “Silver Car” (cx 0.297!), basato sul telaio della Europa debitamente allungato e allargato. Da esso deriva il modello definitivo esposto a Ginevra ’73, il cui complesso sviluppo ritarderà le prime consegne addirittura al 1976, a causa anche della crisi del Kippur che porta l’azienda sull’orlo del fallimento. Per ammissione della stessa Lotus, i tempi sono troppo brevi per sviluppare a dovere un progetto così complesso, e al momento dei test coi giornalisti gli esemplari di preserie sono rumorosi, vibrano e scaldano. Gli esemplari americani in particolare sono molto più lenti rispetto ai test effettuati in patria.


    Rispetto al prototipo, il modello definitivo appare razionalizzato, senza sacrificare troppo il fascino: dopo una lunga questione tra Chapman e Giugiaro, l’angolo del parabrezza passa da 28 a 24,5 gradi (il prototipo era praticamente monovolume, con una linea ininterrotta tra cofano e parabrezza), si perde un tergicristallo, i bocchettoni del serbatoio passano dall’interno vettura a due sportelli esterni, compaiono i paraurti e alcuni elementi inizialmente specifici (fanalini, maniglie) sono prelevati dalla produzione di serie. La tappezzeria ha un’insolita trama tartan e l’altezza dell’abitacolo guadagna un pollice (1,25 cm), per permettere ai gentleman inglesi di entrare in auto col cappello. Nel frattempo anche “Kiwi”, il nome scelto da Giugiaro, è sostituito da Esprit, in linea con la tradizione Lotus di nomi che iniziano per E. Una vera rivoluzione avviene invece in Giugiaro, dove non si era mai progettata una carrozzeria in fibra di vetro; eppure il primo prototipo sarà già così vicino alle forme definitive da lasciare sbalorditi i tecnici inglesi. Per la carrozzeria della Esprit si utilizza il sistema “a conchiglia” di cui in Lotus sono maestri: un guscio superiore e uno inferiore, tra i quali viene iniettata fibra di vetro a bassa pressione.

    TELAIO
    Il telaio è uno scatolare di lamiera a forma di T; la parte superiore della T sostiene le sospensioni anteriori; al capo opposto è congiunto a una culla che ospita motore e cambio e dalla quale partono i bracci angolati che sostengono le ruote posteriori. Il risultato è un corpo vettura piatto, bassissimo, che col suo stile a “foglio piegato” è avanti anni luce rispetto alle rassicuranti rotondità delle auto di inizio anni 70. Persino il tradizionale legno degli interni sparisce perché troppo classico, salvo poi tornare a fine anni 80 sulle X180. Il comunicato stampa ufficiale descrive la Esprit come “una delle auto più belle al mondo”, e proprio il look, assieme a una maneggevolezza da urlo e alla sapiente promozione cinematografica, consentono alla Esprit di sopravvivere ai difetti di gioventù. Il più penalizzante tra questi è proprio lo stile ardito, che lascia immaginare prestazioni ben al di sopra di quelle di un duemila quattro cilindri aspirato, seppur prestante. Se la vecchia Europa era concorrente di Fulvia e Giulia infatti, la Esprit guarda a Porsche 911, Lamborghini Urraco e Ferrari 308. Col tempo però, la nuova Lotus sarà oggetto di continui perfezionamenti che la renderanno sempre più veloce, affidabile e solida, consentendole di varcare addirittura il millennio.


    Il 27 luglio 1978 è presentata ufficialmente la Esprit seconda serie (S2). Poche le modifiche estetiche: lo spoiler anteriore avvolgente e nero, che incrementa la stabilità col vento laterale, nuove “orecchie” dietro i finestrini posteriori per migliorare il raffreddamento del motore (che soffriva di surriscaldamento sulla prima serie), riposizionamento della batteria, nuove luci posteriori con retronebbia di derivazione Rover SD1 (sulla prima serie erano quelle della Fiat X1/9) e nuovi cerchi in lega Speedline con canale maggiorato. I fari anteriori si alzano con un motore elettrico in luogo del precedente sistema pneumatico.

    All’interno nuovi tessuti e nuova strumentazione, ma soprattutto sedili più comodi e un nuovo pannello per accedere al motore: più ampio, incorpora la trousse attrezzi e uno sportellino per il controllo rapido di lubrificante e refrigerante. Rispetto alla S1 le modifiche sono votate essenzialmente al comfort, mentre le prestazioni, nonostante nuove regolazioni e un nuovo albero a camme, restano quasi invariate almeno fino al maggio 1980, in cui debutta la S2.2: identica alla seconda serie, monta però il nuovo propulsore “912”, che altro non è se non il precedente “duemila” portato a 2174 cc aumentando la corsa di 7 mm. C’è più coppia a parità di potenza, che si traduce in maggior prontezza nella guida veloce; con il codice “911” finirà anche sotto il cofano della Talbot Sunbeam-Lotus.

    A eccezione delle decal, la 2.2 è identica alla S2 e anche il prezzo aumenta di pochissimo. Sotto la pelle però, oltre ad un nuovo scarico parzialmente in acciaio inox, arriva un’importante novità che rende le Esprit 2.2 e successive oggi preferibili: il telaio galvanizzato. Nel 1981 debutta la S3, che è di tutt’altra pasta: molti componenti sono razionalizzati, così come i processi produttivi; la Lotus ora è in grado di produrre a Hethel il 76% della meccanica. Nuovo telaio e nuove sospensioni, ereditate dalla Turbo, risolvono i problemi di rumorosità e vibrazioni dei primi modelli e alzano leggermente la vettura dal suolo. A questi si aggiungono freni a disco maggiorati con l’opzione delle ruote da 15”, mentre il telaio, rinforzato, cresce in previsione dell’adozione futura di motori V8. Col restyling esterno, opera dello stesso Giugiaro, crescono i paraurti, ora con spoiler integrati e verniciati come la carrozzeria, quello posteriore con la scritta Lotus impressa, cambia ancora il coperchio del vano motore e le “orecchie” laterali prendono il colore vettura. Ultima nota positiva, il prezzo, inferiore di quasi 2000 sterline rispetto alla vecchia 2.2, farà schizzare le vendite sui mercati europei e USA.

    TURBO
    Una linea affilata e un’ottima maneggevolezza non sono però sufficienti per entrare nell’Olimpo delle supercar. Per questo, sempre nel 1981 appare la versione celebrativa Essex Turbo, che celebra i successi in F 1(Essex è sponsor delle monoposto “81”, “87” e “88”), che anticipa la S3 Turbo di serie. Con una turbina Garrett AiResearch e due carburatori Dell’Orto 45M, la Turbo raggiunge finalmente una potenza degna delle aspettative generate dalla linea: 210 CV erogati in maniera rapida e fluida, senza il “calcio” improvviso tipico della sovralimentazione. Anche le finiture salgono di livello: aumentano le tinte per la carrozzeria, arrivano aria condizionata, specchi elettrici e un buon impianto stereo. La pelle riveste ogni angolo dell’abitacolo ad eccezione del nuovo tetto apribile in cristallo. Il modello è ormai maturo, e va forte anche sull’onda della seconda apparizione nella saga di 007, con il film “Solo per i tuoi occhi” (il primo era stato “La spia che mi amava”). Ma l’imprevisto è dietro l’angolo: nel 1982 muore Colin Chapman.

    Per la piccola factory inglese seguono anni di stasi riorganizzativa fino al 1986, quando arriva il nuovo motore HC (High Compression) da 215 CV, accompagnato da allestimenti migliorati con aria condizionata di serie e set di borse in pelle su misura, per giocarsela alla pari con la Ferrari 308, rispetto alla quale la Esprit costa addirittura di più. Intanto, nel 1984 al British Motor Show, Giugiaro presenta il concept Lotus Etna, che viene letto dai più come la premessa per una nuova Esprit o addirittura per un modello aggiuntivo da collocare più in alto, finché non diventa chiaro che mancano i fondi per svilupparla. Col senno di poi appare evidente una certa influenza della Etna nel successivo restyling opera di Peter Stevens, che con pochi, azzeccati (ed economici) tocchi all’esterno e all’interno, riesce a modernizzare la Esprit senza snaturarla. È il 1987 e la vettura ha nome in codice X180: paraurti più morbidi, nuovi cerchi, nuovi specchi presi in prestito dalla Citroen CX, luci posteriori di derivazione Toyota Celica, interni più opulenti con profusione di pelle e radica, sedili più profilati, nuova strumentazione. A lasciare interdetti è la meccanica: di nuovo c’è solo il cambio di derivazione Renault 25. Bisognerà attendere il 1989 per vedere la nuova Turbo SE da 264 CV, più regolare e silenziosa grazie all’iniezione e capace di uno 0-100 in meno di cinque secondi. Il modello è una dichiarazione di morte per le versioni aspirate, e apre una nuova corsa alla potenza, che in dieci anni toccherà i 300 CV con la S4s. Dopodiché, nel 1999, il glorioso 4 cilindri va meritatamente in pensione: debutta la Esprit V8 3.5 a 32 valvole turbocompresso, sviluppato direttamente da Lotus, che accompagnerà il modello fino al suo definitivo pensionamento nel febbraio 2004.


    “Scendere” in una Esprit non è agevole, sia per la ridotta altezza dal suolo sia per il brancardo spesso (ospita anche il freno a mano) ma, una volta dentro, si sta meglio di quanto ci si aspettasse, solo le ginocchia sono un po’ costrette a causa della grossa console centrale e dei pedali disassati e ravvicinati, che richiedono scarpe molto sottili per evitare punta-tacco non richiesti. La visuale anteriore e laterale è buona nonostante lo spesso montante anteriore; dietro è sufficiente, di tre quarti posteriore inesistente. Il motore gira alto a freddo ma si regolarizza in pochi minuti e raggiunge la temperatura rapidamente. I pedali richiedono un discreto sforzo ma sono ben modulabili, e la frizione che stacca praticamente a fondo corsa rende necessarie partenze “allegre” per evitare imbarazzanti spegnimenti.

    La marcia nel traffico di conseguenza è faticosa, ma una volta raggiunta la prima statale libera la musica cambia. Se prima e seconda marcia sono più ostiche negli innesti, le altre tre entrano veloci e la macchina schizza via come un elastico. Sulle prime turbo il ritardo è appena avvertibile; dalle SE in poi è molto più evidente e la spinta molto più decisa, mentre le sospensioni vi raccontano tutto riguardo la manutenzione recente del manto stradale, e lo sterzo non assistito che vi ha fatto sudare in manovra saprà ripagare i vostri sforzi, specie se lo stile di guida è pulito e fluido. I freni sono grandi ed efficaci e vanno trattati con rispetto, soprattutto sul bagnato. Precisione e tenuta in curva sono ai massimi livelli consentiti dai pneumatici. Data la scarsa ventilazione dell’abitacolo i modelli dalla S3 in poi sono da preferire per il tetto apribile e asportabile, mentre per il bagagliaio mettete in conto che la vostra spesa potrebbe essere cotta ben prima di arrivare a casa.

    USATO
    Mai come in questo caso, il buon acquisto di una vettura è strettamente legato alla sua manutenzione.
    L’Esprit è delicata e complessa, richiede mani paziente ed esperte. Il consiglio è di comprare l’esemplare migliore, con manutenzione costante e documentata, per evitare di bruciare un eventuale risparmio al primo tagliando. In uso regolare, mettete in conto almeno 1000/1300 euro l’anno, a meno di non saper fare qualcosa da soli; i motori richiedono attenzione costante. Per i più anziani si raccomanda il cambio olio ogni 5.000 km e la sostituzione cinghie ogni 25/30.000. Il motore deve girare fluido e senza alcun di tintinnio metallico, l’olio deve essere super pulito e senza tracce d’acqua. È fondamentale la perfetta efficienza del radiatore e dei lunghi collettori al motore.
    La frizione va controllata a fondo: la sostituzione è molto complicata, mentre è più semplice sostituirne la pompa. Il cambio, seppur duro e gommoso, è robusto ed è raramente oggetto di grane, così come i carburatori una volta regolati a dovere. I ricambi di trasmissione Citroën sono rari, mentre per i Renault (post ’87) nessun problema. In caso di rottura dei collettori di scarico, per la sostituzione bisogna addirittura rimuovere la testata. Controllare attentamente fumosità e stato degli pneumatici nelle versioni turbo. I freni posteriori sono in-board, per cui la sostituzione di dischi e pastiglie è ben più antipatica che all’anteriore. Lo sterzo deve essere chirurgico, altrimenti è sintomo di un avantreno da curare. La carrozzeria in vetroresina delle Esprit non fa ovviamente ruggine e nemmeno le “ragnatele” tipiche delle vecchie Elan. In ogni caso vanno controllati i punti più a rischio rotture, come le cerniere di porte e cofani e i montanti.
    La vernice non è un problema, eccetto il rosso che con gli anni potrebbe sbiadire. I pannelli sono robusti e in caso di rottura si trovano facilmente, dato che molti sono rimasti invariati negli anni. I parabrezza sono incollati e la sostituzione è onerosa e da specialisti. I telai sono meglio protetti rispetto alle vecchie Elan perché meglio isolati, ma ciò rende eventuali danni molto più complessi da trattare. L’impianto elettrico è… inglese: surriscaldamenti, fusibili fusi e falsi contatti renderanno meno noiosi i vostri viaggi, ma ogni versione ha subito utili upgrade. Gli interni non sono particolarmente robusti e vanno tenuti con cura; il tessuto tartan della S1 è introvabile.

    Lotus Esprit S1 (1976) Motore Centrale longitudinale inclinato di 45° a sinistra, 4 cilindri in linea, 16 valvole, alesaggio e corsa 95,2 x 69,3 mm, cilindrata 1973 cc, doppio albero a camme in testa, due carburatori Dell’Orto DHLA 45E, potenza 160 CV a 6200 giri, coppia 19,4 kgm a 4900 giri Trasmissione Trazione posteriore, cambio a cinque marce, overdrive sulla quinta marcia, frizione idraulica; ruote ant 6Jx14”, post 7Jx14”; pneumatici ant 195/70-14, post 205/70- 14 Corpo vettura Carrozzeria in vetroresina, telaio in acciaio, freni a disco sulle quattro ruote, posteriori inboard, impianto servoassistito separato ant/post, sterzo a cremagliera; sospensioni a ruote indipendenti, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali, ant con barra antirollio, post con bracci longitudinali, bielle oblique Dimensioni (in mm) e peso Passo 2440, carreggiata ant e post 1511, lunghezza 4.190, larghezza 1.850, altezza 1.120, peso a vuoto 898 kg Prestazioni Velocità max 200 km/h, accelerazione 0-100 km/h in 8,5 sec

    Lotus Esprit Turbo SE (1989) Come S1 tranne: Motore Corsa 76,2 mm, cilindrata 2174 cc, iniezione elettronica multipoint, turbocompressore Garrett TB03 con intercooler, potenza 264 CV a 6500 giri, coppia 36 kgm a 3900 giri Trasmissione Frizione monodisco a secco, ruote ant 7Jx15”, post 8,5Jx16”, pneumatici ant 215/50-15, post 245/50-15 Corpo vettura Freni ant autoventilanti Dimensioni (in mm) e peso Passo 2458, carreggiata ant/post 1524/1554, lunghezza 4340, larghezza 1860, altezza 1150, peso a vuoto 1220 kg Prestazioni Velocità max 262 km/h, accelerazione 0-100 km/h 5,2 sec

    Lotus Esprit V8 (1996) Come Turbo SE tranne: Motore 8 cilindri a V, alesaggio e corsa 83x81 mm, cilindrata 3506 cc, iniezione elettronica multipoint, doppio turbocompressore Garrett T25, potenza 355 CV a 6500 giri, coppia 40,8 kgm a 4250 giri Trasmissione Ruote ant 8,5Jx17”, post 10Jx18”; pneumatici ant 235/40-17, post 285/35-18 Corpo vettura Impianto frenante con ABS a tre canali Dimensioni (in mm) e peso Passo 2420, carreggiata ant/post 1529/1544, lunghezza 4370, larghezza 1890, peso a vuoto 1305 kg Prestazioni Velocità max 282 km/h, accelerazione 0-100 km/h 4,9 sec


    http://www.automobilismo.it/lotus-es...deo-auto-25052

  12. #12
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    Re: Le Classiche

    La "Bestia" di John Dodd: motore d’aereo e… un’Estasi di troppo

    John Dodd è un estroso esperto di trasmissioni. Negli anni ’70 gira per l’Europa con quest’auto a motore Merlin e la “Spirit of Ecstasy” sul muso. Alla Rolls-Royce la cosa non piace granché…





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    ​Negli anni ‘70, quando la fantasia era al potere, per le strade di Londra girava una macchina con un motore Merlin aeronautico da 27 litri e 1000 CV (quello dello Spitfire, per intenderci); la cosa più fantasiosa però non era questa, né che la vettura avesse la carrozzeria in fibra di vetro, e nemmeno che fosse stata costruita negli anni ’60 da tale Paul Jameson, il quale poi la vendette, senza la carrozzeria, al signor John Dodd, specialista in trasmissioni della ditta Epsom Automatic Transmission. Il signor Jameson non era stato in grado di accoppiare un cambio a cotanto motore, né di costruire la scocca. La fantasia stava però in un altro elemento: John Dodd, ispirato dal fatto che il marchio Merlin fosse di proprietà della Rolls-Royce, montò una calandra di quest’ultima, con tanto di Spirit of Ecstasy sul “muso” della vettura la cui linea era ispirata a quella di una Ford Capri. Non una cosa che a Crewe potessero accettare a cuor leggero, data la gelosia per i suoi simboli e la determinazione con cui li aveva sempre difesi (e li difende tuttora). Se poi “la Bestia”, come la chiamò Dodd, fosse rimasta chiusa in garage o si fosse limitata a brevi giretti domenicali, magari non si sarebbe stuzzicata la suscettibilità degli inglesi. Invece un giorno, su un’autostrada tedesca, il proprietario di una Porsche 911 si vide superare in tromba da un fulmine giallo con la calandra Rolls-Royce; ed essendo un vero appassionato, il giorno dopo chiamò in Rolls-Royce per chiedere notizie del loro “nuovo modello”.
    A quel punto si scatenò una questione giudiziaria con risvolti comici: Dodd fu citato in giudizio per uso illegale del marchio Rolls-Royce e si presentò fuori dalla corte con la macchina. La parcheggiò dove i rappresentanti della Casa avevano parcheggiato la loro Silver Spirit con targa RR1, e dove non era permesso; ma, mentre questi ultimi furono invitati a spostare la loro Rolls, la “Bestia” rimase lì per la gioia dei curiosi. Ricorda Dodd: “Usciti dal tribunale, il mio avvocato si licenziò perché secondo lui stavo ridicolizzando la Corte. Poi mi disse di non toccare la macchina perché altrimenti mi sarebbe stata confiscata e non l’avrei più avuta indietro. Così il giorno dopo andai in tribunale a cavallo, insieme alla mia famiglia”.
    Dodd alla fine perse la causa, e non soltanto: fu condannato per oltraggio alla corte, motivo per cui perse quasi tutto, compresa la casa. Ma non si perse d’animo: cambiò vita e si trasferì in Spagna, dove “imparai a fare cose che altrimenti non avrei mai fatto in vita mia, come windsurf e moto d’acqua”.
    Oggi, a 84 anni, vive a Malaga dove lavora ancora sui cambi di Bentley e Rolls-Royce. La “Bestia”, che è entrata nel frattempo nel Guinness dei primati come l’auto stradale più potente del mondo, è diventata una sorta di idolo locale e Dodd la usa ancora per brevi tragitti: “È viva e vegeta: la porto ancora a spasso ma faccio poca strada perché fa due miglia con un gallone di carburante e la BP non mi paga più il conto del distributore!”. Sulla calandra, adesso, ci sono le sue iniziali...





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  13. #13
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