La 667 non avrà niente in comune con la SF15-T: vi sveliamo alcune soluzioni tecniche che non vedremo nel giorno del lancio online
La Ferrari 667 sarà una monoposto molto innovativa, non solo nella livrea che sarà più colorata di bianco: la Rossa con la quale la squadra di Maranello conta di sfidare la Mercedes già nel Gp d’Australia che aprirà la stagione 2016, nasconderà molto contenuti tecnici interessanti che non si potranno vedere quando verranno diffuse via web le prime immagini in occasione della presentazione online. Un taglio netto con il passato
La Rossa rappresenterà un taglio netto con la storia del recente passato. James Allison, dt del Cavallino rampante, ha dato mano libera al capo progettista, Simone Resta, che ha reciso in modo netto il cordone ombelicale con la SF15-T la monoposto che l’anno scorso ha saputo vincere tre Gp con Sebastian Vettel e conquistare il secondo posto nel mondiale Costruttori. Telaio poco più lungo
Il disegno della nuova Rossa è partito da un foglio bianco: la macchina pare che rappresenti il miglior compromesso fra le esigenze dei motoristi e quelle dei telaisti, puntando su alcune soluzioni estreme. La 667, questo il numero di progetto della nuova monoposto che è in fase di montaggio, avrà una scocca solo leggermente più lunga della macchina dello scorso anno, anche se dentro al telaio verrà alloggiato lo scambiatore di calore aria/acqua del compressore che sulla SF15-T era, invece, sistemato fra le bancate del 6 cilindri endotermico. Doppio Intercooler e radiatori diversi
I tecnici di Maranello, in realtà, hanno deciso di dotare la power unit addirittura di due intercooler essendo consapevoli dell’esigenza di incrementare l'aria fresca utile ad aumentare la potenza: oltre a quello nel telaio, ne è stato montato un secondo nella fiancata sinistra di dimensioni più ridotte. Rispetto alla SF15-T è stata cambiata la configurazione dei radiatori, non più lunghi e molto inclinati, ma quasi verticali come erano sulla F14 T per soddisfare l’incremento dello scambio termico e liberare nel posteriore lo spazio per una forma a Coca Cola più estrema.
Cresce il rapporto di compressione
I motoristi diretti da Mattia Binotto hanno lavorato sodo anche con la AVL per migliorare la combustione: in camera verrà aumentata la pressione (l’obiettivo nel 2016 è di arrivare a 300 bar, stesso obiettivo della Mercedes) per ridurre i tempi di… innesco del comburente (aria + benzina) e giocare sugli anticipi per guadagnare potenza grazie al sensibile incremento del rapporto di compressione verso valori mai raggiunti da un turbo a benzina. Frizione spostata nel cambio?
Per compattare la meccanica è stato deciso di spostare l’MGU-K, che era montata a sbalzo del 6 cilindri, nello spacer del cambio, in un posizione più tradizionale, sotto agli scarichi della bancata di sinistra. Per contenere gli spazi del basamento in lunghezza, il chief designer del motore, Lorenzo Sassi, avrebbe portato la frizione nella scatola della trasmissione. Due le esigenze che avrebbero portato a questa soluzione: 1 – ripristinare la distribuzione dei pesi che è definita dal regolamento FIA; 2 – introdurre un alberino di collegamento con i tre dischi che sia più elastico, tale da rendere meno “brutale” lo scatto alla partenza, ora che sono vietati i sistemi di taratura fine del bite della frizione in funzione del grip della pista. Questa modifica dovrebbe essere apprezzata in particolare da Kimi Raikkonen che ha avuto più difficoltà nelle fasi di avvia nella seconda parte della stagione. I cornetti mobili vengono omologati
L’MGU-H, invece, resterà accoppiata al compressore e alla turbina mantenendo esattamente lo stesso lay out dello scorso anno: in Ferrari non ritengono sia importante seguire l’architettura della sovralimentazione Mercedes. Sull’unità di Brackley, infatti, il motore elettrico è collocato fra turbina e compressore. All’interno della V troveranno posto i cornetti mobili che sullo 059/4 non erano stati ritenuti indispensabili, mentre saranno determinanti per intonare la fase di aspirazione con l’adozione della nuova camera di combustione. Alla ricerca della trazione mancante
Da queste indicazioni si può ben capire quale sia stato lo sforzo di trovare il miglior packaging della meccanica: l’obiettivo congiunto di telaisti e motoristi è deliberare una monoposto che sia più funzionale nello sfruttamento delle gomme Pirelli con le mescola più dure, auspicando una maggiore trazione in uscita dalle curve. La sospensione posteriore a schema pull rod avrà un disegno completamente rivisto, mentre all’anteriore è stata abiurata la pull rod, in favore di un più classico push: il sistema a puntone consentirà di adottare regolazioni più morbide davanti che dovrebbero sollecitare di meno gli pneumatici Pirelli. Verrà esasperato il braccio inferiore a forma di diapason di matrice Mercedes. Il muso è corto
Da un punto di vista aerodinamico arriverà il “naso” corto, anche se non è detto che si debba vedere subito. Il muso in stile Mercedes, ma con il piccolo “becco” Toro Rosso, permetterà di accrescere la portata d’aria verso il diffusore posteriore in modo da aumentare il carico aerodinamico senza dover ricorrere ad ali con un’incidenza maggiorata. È possibile che anche la Ferrari adotti l’S-duct che permette di portare l’aria da sotto al muso a sopra la scocca, favorendo il migliore riempimento di flusso della parte sotto. Il primo giorno in pista della Rossa è programmato per il 21 febbraio a Barcellona, grazie a un filming day che precede di un giorno l’apertura ufficiale dei test invernali sulla pista catalana.
La FIA promuove l'dea della Mercedes, ma vuole aggiungere un parabrezza trasparente
L’Halo potrebbe diventare chiuso. Questa è l’ultima novità sulle regole 2017che è in discussione alla FIA. L’11 febbraio ci sarà un nuovo incontro fra le parti per cercare di definire il regolamento tecnico del 2017 che è ancora in alto mare, ma sembra che si stiano trovando alcuni punti fermi. Fra le tre soluzione proposte per proteggere di più la testa del pilota sarebbe stata scelta quella avanzata dalla Mercedes che è stata subito soprannominata dagli inglesi aureola. Si studia un parabrezza trasparente
Si tratta di un diadema in carbonio che si attaccherebbe alle protezioni laterali della testa e nella parte anteriore del cockpit si ancorerebbe alla scocca con un supporto verticale. Finora si è vista solo una configurazione aperta di questa soluzione, mentre è in fase di sperimentazione anche la versione carenata, con l’adozione di una sorta di parabrezza come si può ben vedere nel disegno esclusivo di Giorgio Piola. Questa modifica che indubbiamente aumenta la sicurezza per il pilota nell’unico punto esposto del corpo che è la testa implica, però, una serie di difficoltà tecniche aggiuntive nella scelta del materiale trasparente che deve assicurare una buona visibilità al conduttore della monoposto e una grande resistenza agli impatti dei possibili oggetti contundenti, per esempio come una ruota volante. Si parla di plexoglas o, addirittura, di vetro a prova di proiettile. Il problema sarebbe l’aggravio di peso che andrebbe ad aggiungersi all’aumento della massa delle nuove gomme Pirelli larghe per il 2017, mentre l’orientamento sarebbe quello di ridurre il valore minimo… Wurz, presidente GPDA, resta favorevole
I piloti per voce di Alex Wurz, presidente della GPDA, sono favorevoli all’adozione dell’Halo, mentre Bernie Ecclestone ha già espresso la sua avversione a questo tipo di coperture: Mister E non vuole che si snaturi il concetto di monoposto come vetture aperte, lasciando anche una certe componente di rischio. In realtà non è ancora stato chiarito in quale modo i piloti potrebbero uscire dalle loro monoposto dotate dall’Halo chiuso entro i cinque secondi che sono concessi dal regolamento, ma la FIA ha già fatto sapere che non ci sarà da discutere quando sarà adottato l’Halo, ma piuttosto come dovrà essere nella sua forma definitiva…
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